Rob van den Heijkant: “Opvallend dat Mercedes zoveel problemen had, misschien filmde Netflix ze weer! Zonder grappen: het ging gewoon niet zo lekker. Zo kennen we ze niet. Ze hadden de motor duidelijk teruggeschroefd maar waren ook aan het glijden. De W12 ‘ligt’ nog niet lekker. Maar: komt dat door de auto of de banden? Die zijn óók nieuw en het kan best dat Mercedes alles eromheen om de banden op te warmen nog op de Pirelli’s van vorig jaar heeft afgestemd.” “Het zou voor het WK spannend zijn als hun problemen niet al bij de eerste race opgelost zijn, maar ik ga er eigenlijk vanuit dat dit wel zo is. Ze waren eind vorig jaar immers vaak nog een halve tel sneller; dat verlies je niet ineens. En zelfs al zou dat zo zijn, dan pakken ze toch gewoon de auto van vorig jaar en snijden het stuk vloer eraf dat nu is ingekort?”
(tekst loopt door onder de foto)
‘Inspector Vettel’ gluurt naar Mercedes’ vloer.
“Zo, we hebben eindelijk de echte RB16B gezien! De naam geeft al aan: het is een doorontwikkeling van de RB16. Dat het een evolutie is, doet ze wellicht goed. Met een compleet nieuwe auto komen, heeft ze de afgelopen seizoenen in het begin immers vaak problemen opgeleverd. Ook omdat de correlatie met de windtunnel niet altijd goed was. Hopelijk is dat opgelost. Het zag er in geval goed uit. De auto was snel en stabiel. Hun test was eigenlijk zoals we van Mercedes gewend zijn. Of lijkt dat ook zo omdat Mercedes niks nuttigs heeft gedaan?” “Het meest opvallend aan de RB16B zelf is dat de achterwielophanging flink is aangepast en Red Bull de kant van Mercedes in 2020 is opgegaan. Mercedes had toen de bovenste arm van de achterwielophanging aan de crashstructuur bevestigd, Red Bull nu ook. Misschien is dat wel wat Mercedes in 2020 hielp een stap te maken en nu Red Bull, want dit helpt enorm in langzame bochten. Het is wellicht ook wat Red Bull stabiliteit geeft aan de achterkant. Goed kopiëren kan nooit kwaad.”
(tekst loopt door onder de foto)
Zit Red Bulls winst hem in de achterwielophanging?
“Hier is veel om te doen geweest, maar er is niks speciaals aan. Kort en simpel uitgelegd: het middendeel van de diffuser mag bijna tot op de grond komen, maar de buitenste delen moeten hoger zijn. McLaren heeft in het midden, in het verlengde van de plank, de strakes van de diffuser dunner en langer gemaakt. Strakes zijn die ‘schotten’ die je ziet lopen en helpen om de lucht die tussen de grond en bodemplaats door geperst wordt in goede banen te leiden vanaf het punt dat de diffuser omhoog loopt. De lucht zet daar uit en versnelt: dat is waarom de diffuser zoveel downforce genereert. En hoe beter je de lucht geleidt, hoe meer downforce.”
(tekst loopt door onder de foto)
McLarens niet zo mysterieuze diffuser.
“Gedurfd, zal ik het zo noemen? Alpine heeft meer koelingselementen bovenin geplaatst en ik snap niet echt waarom. Het zwaartepunt van je auto ligt zo hoger en dat wil je juist altijd zo laag mogelijk. Oké, je kan de sidepods smaller maken omdat er minder koelingselementen in zitten, maar ik vind die van Alpine nou ook weer niet extreem smal… Een nadeel van smalle sidepods is ook dat de lucht die erdoor naar achter wordt geleid bij de achtervleugel uitkomt, maar de luchtstroom bovenlangs via de motorkap is juist wat verstoord door die dikke bobbel nu.” “Alpine’s Marcin Budkowski zei dat de winst de nadelen goedmaakt. We zullen zien. Misschien valt het qua gewicht bovenin ook wel mee, als je net de lichtere koelingselementen daar weg kan stoppen. Het is natuurlijk ook de enige auto met Renault-motor, misschien hadden ze gewoon meer koeling nodig. Als er meer pk’s tegenover staan, waarom niet?” Lees ook: 24 testuren in Bahrein: Het gevaar is dat je te veel wil doen
