Zelden is de Formule 1 in zo’n korte tijd veranderd als afgelopen winter. Na de Grand Prix van Brazilië reden de auto’s uit 2008 richting het museum en konden de technici zich buigen over het ontwerpen van de bolides die dit jaar in actie komen. Er is ontzettend veel veranderd. En om duidelijk te maken wàt er ook alweer anders is dan in 2008, somt FORMULE 1 RaceReport alle regelwijzingen op.Dat het op deze manier niet verder kon, daar waren de Formule 1-teams en de FIA het voor de seizoensstart van 2007 wel over eens. Als gevolg daarvan werd de Overtaking Work Group in het leven geroepen. Voormalig Ferrari-ontwerper Rory Byrne, hoofdingenieur Pat Symonds van Renault en Paddy Low van McLaren (die dezelfde functie als Symonds bekleed), moesten kijken hoe de inhaalmogelijkheden in de Formule 1 konden worden verbeterd.

De conclusie van het trio loog er niet om. Een trend van vijftien jaar moest worden doorbroken. De mechanische grip van de auto moest weer een hoofdrol spelen. Dit moest ten koste gaan van de aerodynamica van de wagen. En hierdoor kwamen een hoop regelwijzigingen tot stand.

De slicks zijn terug

Na elf seizoenen met gegroefde banden te hebben geracet, is in 2009 de gladde slickband weer terug. Na 1997 werden slicks verboden om de bochtensnelheid van de wagens terug te dringen. Met succes. Er was echter ook een groot nadeel. De mechanische grip nam ontzettend af en dat kon op een andere manier goed gecompenseerd worden. De hoeveelheid aerodynamische grip nam per seizoen toe en daardoor bereikten de wagens op een gegeven moment weer de snelheid die de wagens in 1997 hadden. Met een verschil: door de gigantische aerodynamische grip werd de rijlucht enorm verstoord waardoor de grip voor de auto daarachter ontzettend afnam. Gevolg? Inhalen werd lastiger en lastiger.

De Overtaking Work Group besloot al snel nadat het begonnen was dat de slicks terug moesten keren in het Formule 1-veld. Zo gezegd zo gedaan. In 2009 zijn ze weer van de partij.

Gevolg

De mechanische grip van de auto’s neemt met ongeveer twintig procent toe. Om dit te compenseren besloot de Overtaking Work Group dat de aerodynamica compleet op de schop moet zodat de snelheid van de wagens niet de pan uit rijst. Teams zullen net als in 2008 tijdens een race twee verschillende droogweerbanden moeten gebruiken. Vorig jaar nam Bridgestone altijd banden mee die niet veel van elkaar verschilden, zoals de superzachte en zachte band. Of de gemiddelde en harde band. Komend seizoen is dit niet het geval, zodat het verschil tussen de banden groter is. Inhalen moet hierdoor nog een stukje eenvoudiger worden. Op het gebied van de regenbanden veranderde er nog iets kleins. De normale regenband gaat voortaan door het leven als een intermediate, en de extreme regenbanden heten van nu af aan de ‘wets’.

Grotere voorvleugel, kleinere achtervleugel

Een van de meest ingrijpende regelwijzigingen ooit in de Formule 1. De voorvleugel is nu net zo breed als de wagen zelf en de achtervleugel is juist veel smaller en hoger geworden. Daar is het echter niet bij gebleven. De kleine vleugeltjes op het bodywork van de auto zijn nu taboe, evenals de bargeboards en de bridgewing op de voorvleugel.

De voorvleugel is niet alleen breder geworden, hij is ook lager komen te liggen. Daardoor genereert hij nog meer neerwaartse druk. Coureurs mogen tevens twee keer per rondje de voorvleugel in een maximale hoek van zes graden veranderen.

Gevolg

De wagen ziet er een stuk gekker uit en dat blijft niet zonder gevolgen. Door de kleinere achtervleugel en het gemis van alle vleugeltjes op het bodywork wordt de rijwind voor de auto’s die iemand achtervolgen minder verstoord. Moest een wagen vorig jaar – volgens berekeningen van de Overtaking Work Group – gemiddeld twee seconden sneller zijn per ronde om iemand die voor hem rijdt in te halen, nu is dat volgens de werkgroep teruggebracht tot een halve seconde. Het gemis aan aerodynamische grip wordt enigszins opgevangen door extra grip dankzij de slicks.

Recycling van energie

McLaren wilde er in 1998 al gebruik van maken, maar toen werd het niet toegestaan door de FIA. Ruim tien jaar later liggen de kaarten echter volledig anders op tafel. Teams mogen dit jaar gebruikmaken van een Kinetic Energy Recovery System (KERS). Bij het remmen komt energie vrij. Dat wordt met een vliegwiel of batterij opgeslagen en wordt vervolgens gerecycled. Hoe dat gaat? Een coureur mag elk rondje op een boost-knop drukken waardoor de motor tachtig extra paardenkrachten tot zijn beschikking krijgt.

Gevolg

Het moet de Formule 1 een milieuvriendelijker imago geven en daarnaast zorgt het voor extra inhaalmogelijkheden. Dat zal zeker dit seizoen het geval zijn. KERS is namelijk nog niet verplicht en een paar teams zetten het niet in. Anderen weer wel, en die kunnen dan ook gebruik maken van de zeven seconden durende boost-optie. Gevolg is wel dat de bolides dankzij KERS zwaarder zijn, waardoor er minder gewicht verdeeld wordt om de balans in de auto te verbeteren.

Een lager motortoerental

Vorig jaar waren de V8-motoren van de Formule 1-teams begrensd op 19.000 toeren. Nu zijn de krachtbronnen nog eens extra begrensd met duizend toeren. De reden? Constructeursorganisatie FOTA besloot dat elk team per jaar maar acht motoren mag gebruiken. En dus moet de levenslengte van de motoren omhoog. Aangezien de ontwikkeling van de motoren nu volledig bevroren is – alleen Renault mocht tijdens de winter wat wijzigingen aanbrengen om zo op het niveau te komen van de motoren van andere fabrikanten – is het toerental van de motoren terugbrengen de doeltreffendste oplossing.

Gevolg

Dat de wagens langzamer zullen zijn dan vorig jaar mag geen verrassing heten. De ingrijpend gewijzigde aerodynamica is daar de hoofdoorzaak van, maar ook omdat de motor minder paardenkrachten mag leveren wordt de snelheid van de wagens teruggedrongen. Er worden daarom wel minder krachtbronnen per jaar gebruikt en dat brengt de kosten verder terug. Bovendien wordt het voor een team daarom goedkoper een klantenmotor bij een fabrikant aan te schaffen.

Testverbod

Gedurende het Formule 1-seizoen mogen de teams niet meer testen. Bovendien mogen de formaties in de periode van de laatste testweek voor de seizoensstart tot en met 31 december niet meer dan 15.000 kilometer rijden.

Gevolg

Zowel de wintertests als de vrijdagtrainingen zijn belangrijker dan ooit. Als een nieuwe wagen niet goed in elkaar blijkt te zitten hebben de teams niet de mogelijkheid om na een paar races in een testweek te kijken wat er precies mis is met hun nieuwe paradepaardje. Om de constructeurs enigszins tegemoet te komen kunnen ze op vrijdag drie uur testen. Hiervoor mag een team een andere motor gebruiken zodat de krachtbron voor de rest van het Grand Prix-weekend (en de races erna) in ‘conditie’ blijft. Per jaar mag een renstal voor de vrijdagtrainingen vier motoren inzetten. Het testverbod zorgt natuurlijk dat de uitgaven van teams flink teruggebracht worden, maar het heeft ook nadelige consequenties.

Teams kunnen namelijk niet meer lukraak mensen laten testen. BMW Sauber heeft Marko Asmer al bedankt voor zijn testdiensten. De Est was overbodig geworden bij de Duitsers omdat Nick Heidfeld en Robert Kubica de tijd nodig hadden om te wennen aan de totaal andere F1.09. Jong talent krijgt nu dus minder vaak een kans.

De FIA heeft hiervoor echter wat oplossingen bedacht. Alle renstallen mogen in de periode tussen de laatste seizoensrace en 31 december drie keer een jong talent een dag laten testen. Alleen coureurs die in de twee jaar ervoor twee of minder testsessies hebben gevolgd komen in aanmerking voor deze uitzonderingsregel, vorig jaar kwamen coureurs die tot en met vier keer hadden getest nog in aanmerking.

Tijdens het seizoen mogen teams overigens wel nog acht dagen rechtelijnstesten uitvoeren.

Gewicht van bolides wordt publieke informatie

De FIA publiceert na afloop van elke kwalificatie het gewicht van elke wagen.

Gevolg

Het publiek kan zo zien of iemand met weinig of veel brandstof heeft gekwalificeerd. De sport wordt zo minder ingewikkeld voor de kijkers thuis.

De pitstraat blijft de hele race open

Wanneer staat hij nou op rood, en wanneer op groen? Het zorgde allemaal voor teveel vraagtekens. Zelfs bij de coureurs. Lewis Hamilton maakte tijdens de Grand Prix van Canada in een safetycarperiode een pitstop en wilde vervolgens zo snel mogelijk de baan weer op. En daarbij vergat de McLaren-coureur dat het stoplicht van de pitstraat op rood stond. Hamilton zag niet dat Kimi Raikkonen braaf op groen wachtte en een botsing was het gevolg. Om dit soort knullige incidenten voorgoed te voorkomen heeft de FIA besloten dat de pitstraat de hele race gewoon open is.

Gevolg

Er is minder onduidelijkheid bij het publiek. Iets wat ook een streven is van de FIA: de sport moet beter te begrijpen zijn voor het grote publiek. Daarnaast is het natuurlijk wel zonde als een of meerdere auto’s ten koste van een knullig incident zoals in Canada uitvallen.