Een nieuw Formule 1-seizoen betekent de laatste jaren ook nieuwe regels. Dat is dit jaar niet anders. Vandaar dat FORMULE 1 RaceReport-redacteur Adam Cooper de nieuwe regels op een rijtje heeft gezet. Met goedkeuring van racedirecteur Charlie Whiting. De Formule 1-reglementen komen niet zomaar uit de lucht vallen, maar de totstandkoming ervan gebeurt onder toeziend oog van Charlie Whiting, de FIA Formula One Race Director. Hij moet ervoor zorgen dat alle gaten in het reglementen worden gedicht en dat de regels met een flinke portie gezond verstand worden opgesteld.

De laatste jaren is zijn werk er niet makkelijker op geworden. Er moest rekening worden gehouden met veranderingen in het kwalificatie-format, parc fermé-regels na de kwalificatie, motoren die een levensduur van meerdere races moeten hebben en vorig seizoen ook nog eens de tijdelijke verbanning van de bandenwissels.

In tegenstelling tot wat u misschien denkt, hebben de teams inspraak bij het opstellen van de details. Zo ook de afgelopen winter. Eerst volgde er een ontmoeting tussen Whiting en de FIA-collega’s met afgevaardigden van de teams in december, en daarna kwam men 23 februari ook nog een keer bij elkaar. Alle onregelmatigheden worden nog één keer nagelopen. Excuses zijn er niet meer. Iedereen weet hoe de regels geïnterpreteerd moeten worden, als er iets fout gaat in Bahrein hebben de teams dat echt aan zichzelf te danken.

In principe worden de reglementen in december bevroren, maar het is onvermijdelijk dat er later toch nog over onvoorziene situaties wordt gesproken. De regels als dusdanig kunnen niet worden aangepast, wel kan Whiting de zaak verduidelijken. Zodra dat de teams een ontvangstbewijs ondertekenen wordt de verduidelijking van Whiting opgenomen in de regels. Toch duurt het nog tot december voordat de verduidelijking officieel een regel is, op tijd voor het daaropvolgende seizoen dus. Het is een constante cyclus.

Er zijn twee interessante voorbeelden die betrekking hebben op de regels voor 2006. Na de Grand Prix van België, vorig seizoen, werd er een verklaring uitgegeven door de FIA. Daarin stelde de autosportbond dat iedereen die tijdens een safetycar-periode andere coureurs ophoudt, een straf krijgt. Bijvoorbeeld bij het binnenrijden van de pit. Alleen heeft waarschijnlijk niemand van Renault dit doorgegeven aan Giancarlo Fisichella, die in China prompt in de fout gaat. Dit principe is inmiddels opgenomen in Artikel 149d.

Het andere voorbeeld brachten Jenson Button en Takuma Sato in de praktijk. Beide coureurs ’vielen uit’ vlak voor het einde van de Australische Grand Prix, zodat ze bij de tweede race in Maleisië met nieuwe motoren konden starten. De FIA wist van deze maas, maar ging er vanuit dat dit niet misbruikt zou worden. Voor de race in Maleisië was de benodigde verklaring om de regels te veranderen uitgegeven, Artikel 87a werd aangepast. Uitvalbeurten moeten ’echte’ uitvalbeurten zijn.

Welke specifieke uitdagingen krijgt de FIA dit jaar voor haar kiezen? In ieder geval geen één die te maken heeft met het al dan niet wisselen van een beschadigde band. De bandenwissels zijn opnieuw toegestaan. Vooral na Kimi Raikkonens crash op de Nürburgring kwam deze verbanning zwaar onder vuur te liggen. Dat is nu historie, net als de hoofdbrekens van de scrutineers om een band al dan niet als ’beschadigd’ te bestempelen.

Dat betekent echter niet dat de FIA dit jaar een ’makkie’ heeft, daar zorgt de nieuwe kwalificatie wel voor. Het uurtje kwalificeren op de zaterdagmiddag staat niet alleen garant voor complicaties en stress bij de teams, maar ook bij de FIA. Dat komt vooral omdat de parc fermé-regels, die van kracht werden bij de one-lap qualifying, nu aangepast moeten worden aan de ’traditionele’ kwalificatie met 22 auto’s die tegelijkertijd rijden.

Voorheen (de laatste drie seizoenen) werden de parc fermé-regels van kracht op het moment dat de kwalificatie begon. De auto’s rijden nu niet één run, maar meerdere gedurende het uur. En dan komen ze tussendoor nog een paar keer naar de pit. Dat is tegenstrijdig met het bekende parc fermé-principe. Wat wel is gebleven, is het feit dat de teams onderdelen niet mogen vervangen tenzij deze zijn beschadigd. Veel belangrijker is echter dat de afstelling van de auto niet meer veranderd mag worden. Eerst mochten er nog aanpassingen aan de voorvleugel worden gedaan, nu is dat uit den boze. Het wordt geen gemakkelijke opgave om dat in de gaten te houden. Een belangrijke rol is weggelegd voor de vrijwillige scrutineers, die vanuit de pitboxen van de teams werken.

Er komt ongetwijfeld een manier waarop een coureur schade rijdt, bijvoorbeeld door een klein uitstapje. Middenin een drukke sessie heeft de technisch gedelegeerde van de FIA, Jo Bauer, geen tijd om uit te zoeken of vervanging gerechtvaardigd is. Via een verduidelijking van Whiting, uitgegeven in januari, is een oplossing voorhanden. Teams mogen een beschadigd onderdelen vervangen, maar alleen als zij ervan uitgaan dat Bauer zijn toestemming zou hebben gegeven als ze hem gevraagd hadden om de situatie te onderzoeken. Mocht hij het er achteraf toch niet mee eens zijn, dan kan dit resulteren in een straf.

Wat dit seizoen tevens terugkeert zijn de gewichtscontroles tijdens de sessies, als de bolides terugkeren naar de pit. De straf voor het missen of negeren van het signaal om je auto te laten wegen, is niet mis. De kwalificatietijden worden geschrapt. Overigens bepaalt een computer welke coureur zijn auto moeten laten wachten. Ongetwijfeld zal dit frustratie opleveren bij de coureurs als ze hun auto moeten laten wegen tijdens één van de toch als stressvolle kwalificatiesessies.

Na de kwalificatie worden vervolgens zes auto’s uitgekozen die een gedetailleerde check zullen ondergaan. De software en de benzinetank, het checken van dat soort dingen. Alle bolides die tot de toptien behoren zullen na hun laatste run worden gewogen. De FIA berekent daarna hoeveel benzine er vervolgens toe moet worden gevoegd voor de race. Dit wordt gebaseerd op de benzineconsumptie en het aantal afgelegde ronden tijdens de laatste twintig minuten.

De benzine zal op zondagochtend, onder toezicht van de FIA, door de teams zelf weer op het oude niveau teruggebracht moeten worden. Dit zal gebeuren als de bolides weer worden vrijgegeven en de teams ze uit het parc fermé op mogen halen. Bolides kunnen daarna tijdens de laatste anderhalf uur voor de race op ieder moment teruggeroepen worden voor een nieuwe weging. Dit om uit te sluiten dat er alsnog gefraudeerd wordt. Bij die weging mag het gewicht van de auto maximaal drie kilogram afwijken van de eerdere weging.

Vroeger moesten de teammanagers de bandenkeuze formeel nomineren voor de start van de eerste vrije training op zaterdag. Nu is het bekendmaken van deze keuze over de enige overgebleven zaterdagtraining van een uur heen getild. Voor de kwalificatie moet de keuze gemaakt zijn, maar het hoeft dankzij een innovatie niet manueel aan de FIA gerapporteerd te worden. Als de coureurs de pitbox uitrijden tijdens de start van de kwalificatie, dan moeten de lokale scrutineers de barcode op de banden aflezen. Deze informatie vertelt welke band (bijvoorbeeld de harde of zachte compound) er is gekozen. Zo weet de FIA op elk willekeurig moment of de juiste banden gemonteerd zijn, iedere keer als de auto de garage verlaat wordt dit gecontroleerd.

Eén van de grote problemen in de knock-out kwalificatie is dat de sessies op tijd worden verreden. In theorie moeten korte pauzes van vijf minuten tussen de sessies genoeg zijn. Maar wat als een coureur, die zich heeft geplaatst voor de volgende fase, een chicane heeft afgesneden of een gele vlag heeft genegeerd?

De drie stewards, waaronder de nieuwe en voor full-time in dienst genomen Tony Scott Andrews, zullen nu twee keer zo snel moeten beslissen. Als ze hun beslissing maken, dan kunnen ze er soms niet onderuit komen om de start van de volgende sessie even uit te stellen. De tijdmonitoren zullen de details van lopende onderzoeken weergeven. Zo kunnen ook coureurs die er al uit liggen en eventueel alsnog doorgaan naar het volgende gedeelte, zich optimaal voorbereiden voor het geval dat.

Er kunnen ook kleine probleempjes gaan spelen als bolides tijdens de kwalificatie stilvallen. Zijn de auto’s op tijd terug in de pit voordat ze eventueel mee moeten doen aan de volgende sessie? Teams kunnen alleen maar hopen dat de wagens zo snel mogelijk teruggebracht worden. Maar zelfs op circuits met interne wegen kan dit een onmogelijke opgave zijn. En als de auto te laat terugkomt is het over, zodra de derde sessie is gestart mag er niet meer bijgetankt worden.

Het technische reglement voor 2006 heeft enkele interessante uitdagingen gecreëerd. Voor het eerst is er sprake van een minimumgewicht en zijn er eisen opgesteld voor het zwaartepunt van de motor. Dit kan niet ter plaatse gecontroleerd worden. Daarom heeft de FIA zich het recht verworven om een motor uit de auto te halen en mee te nemen voor nader onderzoek, waarschijnlijk geldt dit vooral voor motoren die er net twee races op hebben zitten. De teams krijgen de krachtbron dan een paar dagen later terug.

En dan is er natuurlijk nog de kwestie die de hele winter al speelt, de handicap van Toro Rosso’s V10-motor. Of beter gezegd, de mate van deze handicap. De restricties aan het toerenaantal en aan de luchthapper zijn deels bepaald naar aanleiding van vergelijkende tests tussen de V8 en de V10, uitgevoerd door Toyota en MF1 Racing. Jo Bauer kan er met groot gemak voor zorgen dat STR zich aan de restricties houdt, maar het staat bijna vast dat het laatste woord er nog niet over is gezegd…