Voor de vijfde keer in vier seizoenen tijd is de kwalificatie op de schop gegaan. Op het eerste gezicht lijkt de nieuwe opzet simpel, maar er blijven genoeg uitdagingen over. Zowel voor de coureurs, de fans als de toeschouwers. Formule 1 RaceReport-redacteur Adam Cooper waagt de sprong in het diepe. We hebben allemaal een paar maanden na kunnen denken over de nieuwe knock-out kwalificatie, maar eigenlijk is er nog niemand die weet wat ons in Bahrein precies te wachten staat. Misschien dat dit zelfs na de eerste zaterdag van het seizoen nog niet duidelijk is, maar dat we met z’n allen nog twee of drie races nodig hebben om het principe te begrijpen.

De laatste tijd gaan er steeds meer stemmen op dat het te moeilijk zou zijn. Maar in de basis is het vrij simpel. De langzaamste coureurs mogen niet meer meedoen en de tien snelsten zetten aan het eind nog een zo snel mogelijke ronde neer. Voor de deelnemers zelf is het wel een grote uitdaging, want er is absoluut geen garantie dat de tien snelste coureurs er op het einde ook nog allemaal bij zullen zijn.

De nieuwe indeling

Meteen op de zaterdagochtend valt de eerste verandering in het tijdschema te noteren. Voorheen waren er twee vrije trainingen van 45 minuten. Van 9:00 tot 9:45 uur en daarna van 10:15 tot 11:00 uur. Dit is nu gecombineerd tot een oefensessie van zestig minuten, die begint om 11:00 uur. Teams missen nu dus een halfuur pauze, waardoor ze niet zomaar de afstelling van de auto volledig om kunnen gooien zonder track time te verliezen.

Belangrijker is misschien wel dat er in plaats van anderhalf uur, nu nog maar een uur beschikbaar is op zaterdag. Dat betekent dat de teams een halfuur kwijt zijn geraakt en dus ook minder ronden kunnen rijden. Vanwege de fragiele V8-motoren en gezien het feit dat er in de kwalificatie meer ronden worden gereden, zal er op vrijdag door de coureurs zo min mogelijk gereden worden. Niet de vrijdag, maar de zaterdagochtend wordt belangrijk. De zaterdagsessie is nu dus van groter belang dan in de voorgaande seizoenen.

Tot en met vorig seizoen moesten de teams zaterdagochtend bekendmaken met welke bandencompound ze de rest van het weekend zouden rijden. Nu hoeft dit besluit pas voor de start van de kwalificatie gemaakt te worden. Ook hierdoor wint de training op zaterdag aan importantie.

Natuurlijk is het goed mogelijk dat de teams al een duidelijk plan van aanpak hebben opgesteld voor het vrijdagwerk, zeker als er een vrijdagcoureur tot hun beschikking staat. Alleen is het wel zo dat de omstandigheden op zaterdag meer lijken op die van zondag. Daarnaast kent de kwalificatie nu twee gezichten. Eerst rijden met een lege tank, daarna met een volle. Voor de topcoureurs dan. Daar moeten de teams ook rekening mee houden, omdat de auto twee keer in orde moet zijn.

Het wordt geen gemakkelijke klus om dat allemaal in een uurtje te klaren. Tenminste, als er geen rode vlag of andere vorm van vertraging is. Want er wordt geen tijd toegevoegd in dat geval, de klok tikt gewoon verder. De training eindigt om 12:00 uur om te garanderen dat er twee vrije uren zijn voordat de kwalificatie om 14:00 uur begint. Meerdere rode-vlagsituaties kunnen er dus zomaar voor zorgen dat de training ingekort wordt. En schade aan de vangrail kan zelfs het einde van de training betekenen. Kilometers maken op vrijdag is dus best belangrijk, mits je niet teveel risico wil nemen met het oog op de zaterdagtraining.

Banden

Alle coureurs mogen maximaal zeven sets droogweerbanden gebruiken in een Grand Prix-weekend. De reglementen schrijven het aantal sets voor om misinterpretaties uit te sluiten. Vorig jaar mochten er slechts vier sets gebruikt worden, maar toen werden er in de race geen banden meer gewisseld. Het wordt interessant om te zien wie hoe met de banden omgaat gedurende het weekend. Vooral in de kwalificatie. Kiest iedereen in de drie sessies voor nieuwe banden of niet?

De snellere coureurs zullen zeker in de eerste twee sessies proberen met oudere banden te rijden, om zodoende sets voor zondag op te sparen. Vergelijk het met een atleet die zich niet helemaal geeft om zich te kwalificeren voor de Olympische finale. De start van de kwalificatie houdt niet alleen in dat de baan vrij wordt gegeven, maar ook dat de parc fermé-regels van kracht worden. Vanaf dat moment mogen er geen onderdelen meer vervangen worden, tenzij deze zijn beschadigd of afgebroken.

Voor 2003, toen het traditionele uurtje kwalificeren nog van kracht was, konden coureurs tijdens de runs nog kleine aanpassingen doen. Aan de afstelling of aan de ophanging bijvoorbeeld, dat is nu niet meer toegestaan. Alleen de stand van de voorvleugel mag aangepast worden. Een coureur die na de eerste run niet tevreden is en dingen veranderd wil hebben, komt dus van een koude kermis thuis.

De kwalificatie zelf ziet er in beginsel als volgt uit: alle 22 wagens zullen in het eerste kwartier een tijd op de klokken moeten zetten. Dat belooft een hectisch kwartiertje te worden, met veel blauwe vlaggen en gefrustreerde coureurs, vooral in Monaco! Zoals gebruikelijk was voor de introductie van de one lap-qualifying, kunnen de coureurs op elk willekeurig moment door de FIA gesommeerd worden hun auto te laten wegen.

Nieuwe procedures

Er valt één grote verandering te noteren die betrekking heeft op de manier waarop de sessies verlopen. Als de zwart/wit-geblokte vlag wordt gezwaaid, dan is de sessie ook echt afgelopen. Een coureur die dan nog net aan een ronde begint, heeft pech. Deze ronde telt niet meer mee en dus moet de coureur terug naar de pit. Vroeger kon je één seconde voor het einde nog aan een laatste snelle ronde beginnen, nu niet meer. Goed beschouwd moet je drie minuten voor het eind van de sessie de pit verlaten om aan het eind nog een flyer te kunnen rijden. De sessie is dus korter dan je eigenlijk denkt.

Belangrijk om te onthouden is echter wel dat dit principe alleen geldt in de eerste twee sessies, in de cruciale derde sessie, als de toptien in actie komt, is het weer business as usual. Mocht er in één van deze sessies een rode-vlagsituatie nodig zijn, dan wordt de verloren tijd wel toegevoegd aan de sessies. Gebeurt dit echter na het punt van dertien minuten, dan wordt het desondanks moeilijk om nog een ronde te rijden. Zoals hierboven staat uitgelegd.

Na de eerste vijftien minuten vallen de zes langzaamste coureurs af, deze zullen op de officiële tijdenschermen in het rood worden weergegeven. Zodoende blijven er zestien coureurs over voor deel twee. Wel is het zo dat een coureur een tijd neer moet zetten om te worden toegelaten tot het volgende deel. Als er zeven coureurs zijn die in het eerste kwartier geen tijd neerzetten, dan vallen ze alle zeven af.

Degenen die geen tijd neer weten te zetten zullen op de volgende manier op de grid geplaatst worden: een coureur die is begonnen aan zijn snelle ronde, krijgt de voorkeur boven een coureur die in zijn outlap stilvalt. En die start weer voor een coureur die de pit helemaal niet uit is geweest. Als twee coureurs in dezelfde categorie vallen, dan worden ze op numerieke volgorde geplaatst.

Er is een gegarandeerde pauze van vijf minuten tussen de sessies, ook als één van de eerste twee sessies wat uitloopt. De FIA heeft echter wel de mogelijkheid om de pauze wat uit te breiden, bijvoorbeeld als er een vangrail gerepareerd moet worden of als er straffen uitgedeeld moeten worden. Dit geldt zeker als acties van coureurs die zich voor de volgende sessie hebben geplaatst nog beoordeeld moeten worden.

De stewards van de FIA moeten de zaak zo snel mogelijk uitzoeken. Ze hebben de mogelijkheid om een coureur zijn snelste ronde af te nemen. Als dit ervoor zorgt dat hij niet meer bij de beste zestien zit, dan kan een afvaller op het laatste moment toch nog toegelaten worden. De tijdmonitoren zullen iedereen op de hoogte houden van onderzoeken, zodat een ’afvaller’ zich toch nog enigszins voor kan bereiden. Langzamere deelnemers doen er dus verstandig aan om overal rekening mee te houden.

Sessie twee werkt precies hetzelfde als sessie één, met als enige verschil dat er nog maar zestien coureurs over zijn. De tijden van de eerste sessie worden geschrapt, zodat iedereen weer een tijd neer moet zetten. De zes langzaamste deelnemers zullen opnieuw het veld moeten ruimen. De twaalf geëlimineerde auto’s vallen onder de parc fermé-regels, met als enige verschil dat deze coureurs nog bij mogen tanken voordat de race begint.

Gedurende de tweede onderbreking van vijf minuten, zorgen de tien overgebleven coureurs ervoor dat ze hun tank vullen met de hoeveelheid benzine waar ze ook de race mee aan willen vangen. Ze mogen gebruik maken van de Intertechnique-rigs, zoals ook tijdens de pitstops gebeurt. Dit om het gehele proces zo snel mogelijk te laten verlopen. Het bijtanken moet gereed zijn voor de start van de sessie.

Opnieuw worden de neergezette tijden geannuleerd, zodat de toptien in de laatste twintig minuten onderling uit mag maken wie de pole-position voor zich opeist. Hoe meer ronden een coureur rijdt, des te lichter de auto wordt. Als je dan even snel de pit inkomt om nieuwe banden te halen, ben je in theorie de gedoodverfde favoriet voor pole. Er zit echter nog een addertje onder het gras, voor het eerst sinds 2002 kunnen de coureurs gehinderd worden door gele vlaggen. En dan moet je kiezen: volgas doorrijden en het risico van een straf op de koop toenemen of even van het gas af en wat tijd verspelen?

Het is dus niet zonder risico om alles op de laatste vijf minuten van de kwalificatie te zetten. Dat geldt ook voor de toppers die in het begin laat naar buiten willen. Wat nu als bijvoorbeeld Yuji Ide in de grindbak staat? Dan kan je wel eens bij de zes eerste afvallers horen. De teams zullen ongetwijfeld snel doorhebben dat ze al vrij vroeg een tijd neer moeten zetten. Net zoals in het verleden, zal verkeer weer een rol spelen. Enige voordeel is wel dat er in de laatste twintig minuten nog maar tien actieve coureurs zijn.

Een ander fascinerend aspect is het volgende. Als een coureur een tijd neerzet waarmee hij zich plaatst voor de volgende sessie is hij er nog niet. Stel dat hij spint in zijn outlap of door een technisch probleem wordt getroffen. Snel naar de pit rennen en in de reservewagen springen is er niet meer bij. Om deel te mogen nemen aan de volgende sessie, moet de auto de pit bereiken. Al is het aan een touw of desnoods duwt de coureur zelf.

De meeste moderne circuits beschikken over een intern wegennetwerk. Maar er zijn ook circuits die dat niet hebben, bijvoorbeeld Melbourne, Monaco en Silverstone om er maar een paar te noemen. Alle auto’s met problemen moeten terugkomen via het circuit zelf. En dat moet allemaal in die vijf minuten pauze gebeuren. Het draait dus allemaal om efficiëntie, de plek waar de auto stilvalt en wat geluk. Er zijn dan ook suggesties opgegaan om de gestrande auto’s lekker te laten staan. Of zelf naar de pit komen, of je kwalificatie zit erop. Nog niet eens zo oneerlijk eigenlijk. Vergeet niet dat er na het begin van sessie drie niet meer bijgetankt mag worden, dus als je daarna pas je auto terugkrijgt heb je een probleem.

Benzine, de uitdaging

Aan het einde van de laatste sessie, worden alle bolides gewogen. Met en zonder coureur. Hetzelfde geldt voor de bolides die stil zijn gevallen op het circuit. De FIA bepaald daarna het aantal ronden dat de coureurs respectievelijk hebben afgelegd in de laatste twintig minuten. Er is een 110%-regel ingesteld om te voorkomen dat coureurs opzettelijk erg traag gaan rijden. Zo wordt er na afloop niet teveel benzine toegevoegd, maar komt het peil precies op het niveau van voor de kwalificatie. Die 110%-regel wordt als volgt bepaald. Dit percentage wordt namelijk niet over de volledige ronde genomen, maar door een ronde minus het rechte stuk. Door het rechte stuk buiten beschouwing te laten zorgt ervoor dat tijd die wordt verloren bij het in- en uitrijden van de pit niet meetelt. Dus tellen alle ronden, mits de coureur een beetje gas geeft.

Deze 110%-tijden zijn niet zichtbaar voor de teams, al belemmert hen dat niet om de concurrentie in de gaten te houden. De sectortijden zijn wel gewoon beschikbaar. Als een gewone rondetijd één minuut en twintig seconden duurt, geldt er een buffer van acht seconden. Het wordt niet zo lastig om dat in de gaten te houden.

Er komt een moment dit seizoen dat deze regel onderhevig is aan discussie, bijvoorbeeld als er een rode-vlagistuatie komt of als het plotseling begint te regenen. En dan te bedenken dat races gewonnen kunnen worden door één ronde later te stoppen.

Als we een vuistregel voor het benzineverbruik gebruiken, dan kan het aantal ronden dat de coureur heeft afgelegd in benzine weer worden toegevoegd na afloop. Het verbruik verschilt echter per circuit, en misschien wordt de norm nog veranderd naarmate de FIA meer leert over de nieuwe V8. Want deze vuistregel is nu gebaseerd op de oude V10.

Het is al enige tijd duidelijk dat de coureur die zich als elfde heeft gekwalificeerd met een veel zwaardere auto van start kan dan nummer tien. Dat maakt het interessant met het oog op de strategie, maar het kan complexer. Veel complexer.

Nergens staat in de regels dat je in de laatste twintig minuten een tijd moet neerzetten. Stel dat je zelfs met een zeer lichte auto niet hoger kan komen dan P10. Misschien vult de coureur zijn tank naar het optimale niveau om de race mee te beginnen. Om daarna niet uit de pit te komen. Dan mag je nog steeds als tiende starten, maar je kan veel zwaarder beginnen. En je motor wat sparen…

Natuurlijk zorgen de bandenwissels ervoor dat je weer lichter van start kunt in de eerste stint, maar er zullen ongetwijfeld omstandigheden komen dat het wel goed uit kan komen om in de pit te blijven. Wie weet dat het naarmate het seizoen vordert wel vaker gebeurt, en dat de grid er plotseling heel anders uitziet.

Er is altijd wat onduidelijkheid over de regels als een coureur een straf opgelegd krijgt, maar in 2006 is er wat meer zekerheid. Iedereen die tien startplekken in moet leveren en daardoor uiteindelijk buiten de toptien valt, komt voor de coureurs te staan die na de kwalificatie besluiten hun motor te wisselen. Dit geldt alleen als de coureur die z’n startplekken verliest achter de langzaamste deelnemers van de eerste sessie terechtkomt. Helemaal achteraan staan de mannen waarvan de kwalificatietijd is afgepakt.

Genoeg stof om over na te denken, ik neem aan dat u dat met me eens bent. Getuige de wintertests is de suggestie dat MF1 Racing, Toro Rosso en Super Aguri na de eerste sessie het veld moeten ruimen geen vreemde. Maar met zoveel potentiële problemen, zal het scenario zich dan echt zo ontvouwen in Bahrein, en in de overige achttien races? En welke zes coureurs vallen in deel twee af? Om de één of andere reden voorzie ik een aantal verrassingen…