Het moge duidelijk zijn waarover gesproken werd op de paddock na de Grand Prix van San Marino. Niet zozeer de manier waarop Ferrari won, maar de wijze waarop Renault de overwinning verspeelde. Nog één keer blikken we terug op de race, middels de analyse van Formule 1 RaceReport-redacteur Adam Cooper. Niemand die zich ook maar enigszins verdiepte in de gekozen strategieën kon begrijpen dat Fernando Alonso ervoor koos om in ronde 41 naar binnen te komen. Het leek zo makkelijk. Alles wat de Spanjaard moest doen was een beetje geduld opbrengen, dan zou de zege voor hem zijn. Maar het liep anders. Nog geen ronde later maakte Michael Schumacher zijn laatste pitstop. En hij slaagde erin om in leidende positie weer naar buiten te komen.

Renault staat bekend om de goede tactieken die het team hanteert, maar waar heeft het vorige week zondag fout kunnen gaan? Nu kreeg de concurrentie de race in de schoot geworpen. De reactie van Martin Whitmarsh, die in het verleden behoorlijk wat kritiek heeft gehad op de strategieën van McLaren, sprak boekdelen.

,,Het was Renaults race. Alonso kon winnen en had ook moeten winnen”, vertelde hij. ,,Maar ze maakten een fundamentele fout. Iedereen was erdoor verrast, denk ik. Niemand is perfect, daarom moet dit ook niet uitgelegd worden als kritiek op Renault. Ik constateer alleen dat ze een fout hebben gemaakt.”

,,Ferrari spint er garen bij, gefeliciteerd daarmee. Dat neemt alleen niet weg dat iedereen het circuit verlaat met de gedachte dat dit Alonso’s race was. Wij van McLaren juichen niet zo snel bij een overwinning van Ferrari. Maar vandaag kwam het niet zo slecht uit, al hadden we uiteraard graag zelf gewonnen. Liever dat Michael wint dan dat Fernando nog verder uitloopt.”

Vrijwel onmiddellijk na de race had Renault het over beperkt houden van de schade. Om gezichtsverlies te voorkomen werd er gesuggereerd dat het vroeg stoppen nog niet eens zo slecht was als misschien wel was gebleken van buitenaf. En dat er goede redenen waren om voor deze onorthodoxe tactiek te kiezen.

Hoe dan ook. In de hitte van de strijd op het strategische vlak tussen twee topteams werd het duel besloten door een bad call. Hoe kon dat gebeuren en belangrijker nog: waarom? Met in de hoofdrol Ferrari (aangevoerd door Ross Brawn) en Renault (waar de scepter wordt gezwaaid door Pat Symonds).

De gevolgen van de kwalificatie

Net als Monaco en Hongarije staat Imola bekend als een circuit waar bijna niet in te halen valt. Dat heeft Alonso’s zege in 2005 wel bewezen. Alles komt dus aan op de start en de pitstops. Renault was getipt bij de Barcelona-test dat Ferrari en Bridgestone een grote stap voorwaarts hadden gemaakt. Vandaar de speculatie vooraf dat Ferrari dit weekend de uitdager van Renault zou zijn.

Wat misschien wel als een verrassing kwam, was Ferrari’s snelheid genomen over een enkele ronde. Dat bleek op vrijdag toen Schumacher de pit uitkwam en zich onmiddellijk tussen de tijdsnelsten nestelde. Het deed denken aan the good old days. Wel eindigde Alonso de vrijdag op kop, 0,328 voor Schumacher. Desondanks wees hij er na afloop op dat Ferrari flink wat tegenstand zou bieden in het vervolg van het weekend.

,,Het wordt nog een heftig gevecht om de pole-position morgen. Honda, Ferrari, McLaren en Renault, dat zijn de teams die pole kunnen trainen. En dus moeten we die in de gaten houden. Vooral Ferrari zit er hier weer goed bij. De Bridgestone-band lijkt het goed te doen, net als in Bahrein. Ze willen er voor vechten. Nu is het aan ons om ze in de kwalificatie te verslaan, een betere strategie uit te kiezen en een betere race te hebben dan zij. Dan moeten we ze kunnen verslaan. Zoniet, dan wint Ferrari de race. De Bridgestones maken het verschil. Als de Michelin-band beter is, dan is het niet zo’n probleem om ze te verslaan.”

Op zaterdagochtend was Schumacher de snelste, dit keer dus wel voor Alonso. Van enige druk uit het Honda-kamp was nog geen enkele sprake. Rond lunchtijd op zaterdag werkte Renault aan een strategie voor de kwalificatie. Renault ging er waarschijnlijk van uit dat Schumacher en Alonso op de eerste startrij zouden staan. Zodat de hoeveelheid benzine die nog achter de hand was de doorslag zou geven.

Aangezien de Bridgestone-band in zo’n ene, enkele ronde net iets meer kon brengen, besloot Renault iets zwaarder te gaan. Vooral omdat ze aannamen dat Schumacher het tegenovergestelde zou doen om de pole te bemachtigen. Het was de bedoeling om de Duitser te volgen tot de eerste pitstops om daarna de koppositie te veroveren. En dan was er vanaf de tweede plek altijd nog de mogelijkheid om bij de start al het heft in handen te nemen. Ook P3 zou geen drama zijn. De baan buigt dusdanig af, dat de derde startplek misschien wel beter is dan de tweede.

Met het huidige kwalificatiesysteem kiezen de meeste teams voor een plan A voordat de sessie begint. Als het nodig is, kunnen ze in de pauze voorafgaand aan de derde sessie nog wat dingen aanpassen. Omdat ze dan pas hun definitieve besluit kenbaar moeten maken. De tijden in de tweede sessie zijn een goede indicatie voor wat er echt mogelijk is. Hoewel er enigszins op reserve wordt gereden, moet je er ook voor zorgen dat je de toptien haalt. Dus kunnen de coureurs het niet te rustig aan doen.

Aldus bleek in sessie twee. Schumacher was de snelste in 1:22.579, Kimi Raikkonen zette verrassend de tweede tijd neer. Wat verder naar achteren was het ongekend close. Alonso was achtste, maar teamgenoot Giancarlo Fisichella viel buiten de toptien. Terwijl hij maar 0,028 seconde langzamer was.

Fisichella was na afloop onvermurwbaar om toe te geven dat het fout was om zo vroeg naar buiten te gaan. Na de Grand Prix van Maleisië betichtte ik Renault ervan te laat hun tijd neer te zetten. Omdat er dan geen tijd was om in de pauze tussen de laatste sessies problemen op te lossen. Dit bleek wel in Sepang, toen er paniek uitbrak omdat bij Alonso teveel benzine was bijgetankt. Daarop gingen de coureurs eerder naar buiten in Australië en San Marino, waar Fisichella dan weer de prijs voor betaalde. Bij Alonso scheelde het overigens ook niet veel. Maar dat is altijd makkelijk oordelen, van buitenaf…

Het punt is alleen dat Renault afgaande op de tijden van de tweede kwalificatiesessie aan had kunnen zien komen dat ze te vroeg waren gegaan. Nu kon er bijna een streep door de naam van Alonso. Bijna, want zijn tijd bleek net snel genoeg. Ondertussen werd er nog steeds op gerekend dat de Spanjaard als tweede zou eindigen. Een klein halfuur later lagen de feiten op tafel. Schumacher stond inderdaad op pole, gevolgd door Jenson Button, Rubens Barrichello en teamgenoot Felipe Massa. Alonso gaf na afloop toe dat zijn ronde goed was en dat hij echt niet harder had gekund. Wat resteerde was de vijfde startplek.

Alonso had zijn rol in het plan vervuld, maar blij met de uitkomst was hij niet. Het team trouwens ook niet, want er stonden nu maar liefst drie auto’s tussen de Renault en de Ferrari. Renault was nog steeds van mening dat hij langer door kon rijden dan de Ferrari. Maar de coureurs tussen hen in, en dan met name Massa, zouden hem op kunnen houden.

De race

Alonso stond op de startgrid aan de binnenkant, dat dan nog net wel. Natuurlijk was er altijd nog de mogelijkheid om een plek of twee te winnen bij de start. Maar hij werd geblokt door Massa, waardoor hij zijn momentum verloor. Wel kwam hij voorbij Barrichello. Button was een brug te ver. Maar nog belangrijker: Massa reed tussen hem en Schumacher. Het enige wat hij kon doen was de Ferrari volgen. Daarom besloot Alonso het maar wat rustiger aan te doen. Kon hij mooi de banden sparen en liep de temperatuur niet te hoog op.

Het fascinerende van de openingsfase was het gat tussen leider Schumacher en Massa, die derde lag:

Ronde 5: 2,949 seconden

Ronde 10: 4,725

Dat lijkt behoorlijk normaal, maar daarna wordt het echt interessant:

Ronde 11: 5,246 seconden

Ronde 12: 5,223

Ronde 13: 6,117

Ronde 14: 7,146

Ronde 15: 7,722 (Button pit; Massa schuift op naar P2)

Ronde 16: 8,298

Ronde 17: 10,206 (Alonso zit nu in Massa’s versnellingsbak)

Ronde 18: 11,847

Ronde 19: Massa stopt, Alonso ligt 13,576 seconden achter Schumacher

Ronde 20: Schumacher komt naar binnen

Na de dertiende ronde wordt het gat tussen Schumacher en Massa snel groter. Aan de ene kant is dat te danken aan de steeds sneller wordende Schumacher, omdat hij zijn pitstop nadert wordt zijn auto steeds leger. En dus sneller. Aan de andere kant is er ook een bijdrage van Massa, die wat inhield. Met name in de laatste paar ronden voor zijn stop. Kreeg hij die opdracht mee van het team, om Alonso af te houden? Wie het weet, mag het zeggen. Het is in ieder geval een legitieme strategie, waarbij je de tweede auto optimaal kunt benutten in zo’n situatie…

De frustratie bij Alonso liep op. Hij zag de voorsprong van Schumacher groeien zonder dat hij daar zelf wat aan kon doen. Het enige wat hij kon doen was wachten tot Massa naar binnen ging. Dan zou hij vrij baan hebben.

Beide Ferrari’s bleven iets langer buiten dan men vooraf had verwacht. Daardoor was het wel duidelijk dat Alonso niet genoeg ronden over had om de leiding te behouden na het maken van zijn eerste stop. De aandacht werd verlegd naar de tweede serie pitstops. Eerst moest er worden besloten hoeveel benzine er bijgetankt moest worden.

Het team had hier vijf ronden de tijd voor, want Alonso kwam in ronde 25 naar binnen. Vijf ronden na Schumacher. Deze berekeningen van Renault zijn niet eenvoudig. Er moet rekening worden gehouden met vele factoren. Bijvoorbeeld hoelang Schumacher was gestopt en hoe snel hij na zijn stop zou zijn.

Het gat tussen Alonso en Schumacher

Ronde 20: Schumacher komt naar binnen

Ronde 21: 7,301 seconden

Ronde 22: 7,306

Ronde 23: 8,014

Ronde 24: 8,726

Ronde 25: Alonso pit

Renault zal zeker verwacht hebben dat het gat wat kleiner zou zijn op het moment dat Alonso zijn R26 de pit in stuurde. Hij was nu immers degene met een bijna lege auto. Het gaf maar aan hoe goed de nieuwe Bridgestones waren. En laat Schumacher nu net voor compleet nieuw rubber hebben gekozen. De druk stond er vol op, Renault moest de berekeningen nu echt goed hebben.

We werpen een blik op de eerste stops van beide coureurs. Volgens de tijden die op televisie te zien waren duurde Schumachers stop 8,3 seconden. Alonso deed er acht tienden langer over (9,1). Daaruit kan één hele duidelijke conclusie getrokken worden: Alonso stopte vijf ronden later en stond langer stil. Zijn tweede stop moest dus minimaal vijf ronden later komen dan die van Schumacher.

Zo simpel als het klinkt is het niet, omdat de tv-timing kijkt naar de tijd dat de auto stilstaat. En de auto staat langer stil dan dat de benzineslang in de auto hangt. Dat bleek in het geval van Barrichello, toen Honda problemen had met de slang. Uit tv-data bleek dat hij genoeg benzine had voor de resterende 43 ronden!

Daarom klokken teamleden altijd handmatig de ’nozzle time’ van de rivalen, omdat dat een beter beeld geeft van de hoeveelheid benzine die de tank ingaat. Dat is de tijd dat de slang echt in de auto zit. In Schumachers geval was het ongeveer 7,2 seconden, Alonso kreeg gedurende 6,8 seconden benzine. Met andere woorden: Alonso nam iets minder benzine mee, maar de tijd die de gehele stop in beslag nam duurde weer iets langer dan die van Schumacher.

Dus, wanneer zouden de tweede stops komen? Als we de vuistregel van twaalf liter benzine per seconde hanteren en het algemeen geaccepteerde gebruik van 3.6 liter/2.7 kilogram per ronde komen we uit op het volgende:

Schumacher: ronde 20 + 23.6 ronden = ronde 43-44

Alonso: ronde 25 + 22.3 ronden = ronde 47

Afgaande op bovenstaande getallen, zou Alonso drie of vier ronden langer door kunnen rijden dan de Ferrari. Maar om van dit voordeel gebruik te kunnen maken, moest hij wel in de buurt van Michael blijven. Dat was geen gemakkelijke opgave, ook al waren Button en Massa inmiddels verdwenen.

Maar daarna gebeurde er iets vreemd: Schumachers banden hadden een onverklaarbaar probleem, zijn rondetijden werden een stuk langzamer. Op een bepaald punt gaf hij zelfs 4,2 seconden toe op zijn snelste rondetijd uit de eerste stint. Een enorm verschil, maar ook een extreem voorbeeld. Eerlijk is eerlijk.

,,Ik begreep niet wat er aan de hand was, toen de problemen zich openbaarden”, gaf Ross Brawn toe na de race. ,,Eerst was er nog niets aan de hand, daarna kregen we last van onderstuur en begonnen we tijd te verliezen. Toen hadden we door dat we in de problemen zaten, omdat we wisten dat zij langer door zouden rijden. We hadden last van graining op de voorbanden, dat hield maar niet op.”

,,Het was wel duidelijk dat ze het moeilijk hadden, in het middelste deel van de race”, wist Pat Symonds. ,,Ik was erg verbaasd, want we liepen wel heel snel in. Dat we aan konden sluiten, daar waren we wel van overtuigd. Maar dan moet je er nog even voorbij. Geen idee hoe we dat moesten doen.”

Daarop schroefde Fernando zijn tempo op, hij hoefde dan ook niks te sparen. Geen benzine omdat hij toch een aantal ronden langer door zou kunnen rijden. En het was de tweede race met zijn motor.

Het gat tussen Schumacher en Alonso

Ronde 25: Alonso stopt, Schumachers banden zijn vijf ronden oud.

Ronde 26: 11,272 seconden

Ronde 27: 9,872

Ronde 28: 8,537

Ronde 29: 7,241

Ronde 30: 5,784

Ronde 31: 4,665

Ronde 32: 3,161

Ronde 33: 2,417

Ronde 34: 0,422

Ronde 35: 0,376

Tien ronden na zijn eerste stop en ongeveer elf/twaalf ronden voor zijn tweede zat Alonso op Schumachers staart. Maar er voorbij komen was een ander verhaal. Schumachers snelheid was vanwege de problemen al omlaag gegaan, toen hij Alonso af moest houden moest hij nota bene nog langzamer gaan rijden. Hij moest de deur sluiten, vroeg remmen en Alonso in verwarring brengen. Legitieme trucjes om je plek te verdedigen.

Alonso zelf deed vorig jaar niet anders. Ondertussen hield Michael zijn hoofd erbij, om zijn banden nog een beetje te ontzien. Toen hij zo langzaam reed, was het enige voordeel dat hij benzine kon sparen.

Het hele punt is dat Schumacher in principe sneller had kunnen gaan, ondanks de problemen met de banden. Maar nu zorgde hij ervoor dat ook Alonso langzamer moest rijden. Schumacher reed op reserve en had meer in zijn mars. En Renault wist niet precies hoeveel…

Fernando zat in de versnellingsbak van de Ferrari vanaf ronde 35. De hele wereld nam aan dat hij daar moest blijven zitten totdat Schumacher naar binnen ging. Daarna even doorrijden, liefst zo snel mogelijk, naar binnen komen en rustig doorrijden tot de finishvlag. Dan zou hij winnen.

Juist op dat moment verraste Renault ons door Alonso in ronde 41 naar binnen te halen. Ongeveer vijf of zes ronden voordat hij door de buitenwereld en de concurrentie werd verwacht. In feite kwam hij bijna zelfs nog wat eerder naar binnen. Renault ging naar buiten, Ferrari ook. Dit werd helaas gemist door de tv-regie. Alonso wilde nog even zijn opties afwegen, ook al nodigde het team hem uit om ’even langs te komen’.

Interessant genoeg werden Schumachers tijden de laatste ronden voor zijn pitstop weer beter. Ferrari moet hem verteld hebben wat er gaande was in de Renault-pitbox. Het radioverkeer bij Renault moet Ferrari ook ongetwijfeld geïnformeerd hebben.

Waarom haalde Renault Alonso zo vroeg binnen?

Normaal gesproken hoef je er niet over na te denken. Je komt naar binnen als je tank bijna leeg is. Daarvoor gaat je rivaal naar binnen, even doorrijden en de leiding overnemen. Wij namen aan dat Alonso tot ronde 46/47 door kon rijden. Schumacher moest vier ronden eerder naar binnen. Wat was Renault in godsnaam aan het doen?

Na de race claimde Symonds dat de hele situatie marginaler was dan dat iedereen dacht. Hij meldde dat Renault vreesde voor het moment dat beide coureurs tegelijkertijd naar binnen kwamen. Daar kwam het risico bij kijken dat Alonso achter Schumacher naar binnen kwam, en ook achter hem weer naar buiten ging. De angst voor dat scenario, wat niemand anders voor mogelijk hield, zorgde ervoor dat Symonds en zijn mannen iets anders gingen proberen.

,,Er was genoeg brandstof om nog wat verder te gaan”, verklaarde hij na de race. ,,Maar we konden uiteraard niet zeggen hoeveel langer we eventueel buiten konden blijven dan de Ferrari. Uit onze metingen kwam geen eenduidige conclusie naar voren”, aldus Symonds na de race.

,,Onze data indiceerde dat wij en Ferrari in dezelfde ronde binnen zouden komen, of misschien dat wij een ronde later zouden stoppen. Zo accuraat zijn die handmatige metingen niet, dat is teveel detail. De metingen op de televisie klopten in ieder geval niet. Veel mensen zeggen dat we vier ronden langer buiten hadden kunnen blijven. Alsjeblieft zeg, was het maar waar.”

,,Ik wilde niet achter hem aan blijven rijden na onze stop. Of die nu gelijktijdig zou zijn of niet. Vandaar dat we voor een andere aanpak kozen. Wij vonden dat de beste oplossing en besloten weg te gaan uit zijn slipstream. We hadden niks te verliezen, wel een kleine kans om wat te winnen. Daar besloten we voor te gaan.”

Renaults nervositeit was best te verklaren. Massa en Juan Pablo Montoya, derde en vierde in de race, kwamen steeds dichterbij. Ze waren geen grote bedreiging op dat moment. Maar als je een paar seconden per ronde langzamer bent, kan dat zomaar veranderen. Ook was duidelijk dat Montoya werd opgehouden door Massa, en dat hij nog meer in zijn mars had.

Ik zat er ook nog aan te denken dat Renault bang was voor de prestaties van de geheel nieuwe Bridgestones. Zodat Michael enkele supersnelle ronden zou rijden na zijn pitstop, zelfs met een zware auto. Daarom was het misschien maar beter om profijt te trekken van zijn problemen. Al leek het achteraf nergens op. Maar na de race gaf Symonds tegenover mij toe dat hij zich niet had gerealiseerd dat Michael nog een geheel nieuwe set banden achter de hand had. Dat was dus uiteindelijk geen onderdeel van Renaults denkproces.

Ferrari’s snelle antwoord

Renault moet geweten hebben dat Ferrari meteen een ronde later zou antwoorden. Alonso had dus weinig speelruimte. Zijn grootste probleem was dat de snelheid in zijn inlap niet door hemzelf werd bepaald. Hij zat immers vast achter Schumacher. Pas op het laatste moment had Alonso vrij baan. Enkel en alleen om de pit in te sturen. Alleen daadwerkelijk in de pit kon de Spanjaard het verschil maken.

,,Ik gok er maar op dat Renault ervan uitging dat Fernando in zijn outlap snel genoeg zou zijn om het plan te laten slagen. Misschien dat hij wat verkeer tegenkwam, of iets anders. Al met al was het een erg riskante strategie”, vond Brawn.

Ferrari kon het bijna niet geloven, dat de achtervolgende auto als eerste naar binnen besloot te gaan. Ze hadden nog wel meer om zich druk over te maken, want Massa kwam ook binnen voor zijn geplande stop. En hij was in gevecht met de McLarens.

Zelfs als het team in laatste instantie door had gehad wat Alonso van plan was, was Schumacher de pineut geweest. Alles was al klaar voor Massa. Snel benzine en banden ruilen schiet niet op. Voor beiden niet. Symonds op zijn beurt bevestigde na de race dat hij Alonso het in ieder geval gezegd zou hebben als Schumacher die ronde al naar binnen zou zijn gekomen. Maar of hij buiten had kunnen blijven was nog maar de vraag geweest. Het zou erg close zijn geworden.

Op het moment dat Schumacher aan zijn nieuwe ronde begon, wist hij dat de Renault naar binnen was gegaan. Hij wist ook dat dit het moment was waarop de race gewonnen of verloren zou worden. Want hij moest zo spoedig mogelijk naar binnen komen, anders zou hij teveel tijd verspelen. Hij kampte immers nog altijd met die niet al te beste set banden. Hij hoefde niks te sparen, nergens meer rekening mee te houden. En wat gebeurde er? Hij reed een geweldige ronde. Misschien wel één van de beste uit zijn carrière. Indrukwekkend.

Alonso’s inlap nam 1:27.375 in beslag. Schumacher deed er 1:25.734 over. Hij hield Alonso op en ging daarna versnellen. Dubbel voordeel. Schumachers tijd was indrukwekkend. De op één na snelste inlap van de race. De snelste reed hij voor zijn eerste eigen stop! Schumacher had snelheid gevonden waarvan Renault niet wist dat hij die had.

Omdat hij iets meer benzine nodig had dan Alonso, stond Schumacher wat langer stil. 23,936 seconden tegenover 23,310 van Alonso. Maar dat was niet genoeg om de balans in het voordeel van Renault door te laten slaan.

Volgens de tijden op de televisieschermen stond Alonso 6,7 seconden stil. Vier tienden korter dan Schumacher. Komt opnieuw die extra benzine om de hoek kijken. Ik heb niet de precieze tijden dat er bijgetankt werd, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat de Ferrari-monteurs puik werk hebben verricht. Het gat van vier tienden zou groter moeten zijn geweest als het enkel op bijtanken aan was gekomen.

Alonso had een snelle outlap, de snelste van allemaal tijdens deze race. Maar bij deze tijd wordt de tijd in de pit opgeteld. Waardoor er opnieuw rekening mee moet worden gehouden dat hij minder brandstof nodig had voor het resterende deel. Hoe dan ook, Michael kwam als eerste weer naar buiten. Game over.

Symonds: ,,Ons plan werkte niet, maar we verloren er ook niks mee. En dat kwam door die geweldige ronde van Michael voordat hij naar binnen ging. Dat hadden we totaal niet verwacht. Hij was die ronde anderhalve seconde sneller dan zijn andere rondetijden in die stint. Zijn ronde daarvoor was trouwens ook al behoorlijk goed. Had hij dat niet gedaan, dan hadden we hem te pakken. Want we lagen driekwart seconde achter hem toen we allebei gepit hadden. Het was close en we hebben onze kans gewaagd. Ik ga niet niks doen, achterover leunen en de hele dag stom zitten kijken naar rondjes rijdende coureurs.”

Was Renaults beslissing echt zo fout?

Renaults grootste bron van zorg was dat Alonso ertoe genoodzaakt zou worden om in dezelfde ronde als Schumacher naar binnen te komen. Vandaar dat er voor een ander plan werd gekozen. Onnodig, bleek achteraf.

Onmiddellijk na het vallen van de vlag, vertelde Ross Brawn dat Schumacher nog één of twee ronden door had kunnen rijden. Jammer, anders zaten we nu nog te gokken. Dat had hij zich waarschijnlijk nog niet gerealiseerd.

Maar nu kwam het niet slecht uit met het oog op deze analyse. Want twee ronden extra betekende dat Schumacher in ronde 43/44 naar binnen zou zijn gekomen. En dat komt overeen met onze bevindingen. Massa’s stop was ook nog eens zeven tienden langzamer dan die van Schumacher. Wat opnieuw onze berekeningen laat kloppen.

Het is het waard om op te merken dat Massa, die net als Alonso stopte in ronde 41, 7,8 seconden stilstond. Hij had dus een seconde meer nodig dan Alonso om de 22 ronden uit te kunnen rijden. Dat komt neer op ongeveer vier ronden. Als onze aanname klopt dat Ferrari erg efficiënt werkte, kan het zelfs nog meer zijn. Als Alonso inderdaad nog vier ronden achter de hand had, zou hij uit zijn gekomen op ronde 45.

Intrigerend genoeg vertelde Alonso op de persconferentie na afloop van de race dat hij ’veel eerder’ was gestopt dan gepland. Maar Renaults persbericht op maandag gaf weer een ander beeld. Symonds werd gequote met de mededeling dat Alonso twee ronden eerder dan gepland was gestopt. Dat zou betekenen dat hij in ronde 43 binnen zou moeten komen. En dat lijkt wel heel onlogisch.

De bovenstaande uitwerking van de duur van de pitstops geeft aan dat het dichter bij elkaar zat dan de meesten van ons eerst dachten. En misschien heeft Michael inderdaad wel een ronde benzine gespaard, waardoor de pitstops dichter bij elkaar kwamen te liggen. Maar hoe je het ook bekijkt, Alonso had op zeker later kunnen stoppen dan Michael.

Ook is iedereen het ermee eens dat het goed is dat Renault Alonso niet als een mak lammetje achter Schumacher aanstuurde. In het worst-case scenario van Renault, zou Michael slechts een paar ronden voor Fernando stoppen. Dat is wat anders dan de drie/vier ronden, wat de verwachting van anderen was. Maar wederom blijkt dat Fernando langer door had kunnen rijden en de leiding had kunnen veroveren.

Hoewel Renault aanvoert dat het niks te verliezen had, lijkt de keuze om eerder te stoppen dan Michael toch een foute te zijn. Een onnodige gok. Misschien dat er sprake was van teveel zelfvertrouwen. Of dat er even geen rekening werd gehouden met het feit dat Michael Schumacher toevallig in die Ferrari zat? Omdat ze ervan overtuigd waren dat hij niet sneller kon, terwijl Fernando gek werd van ongeduld. Renault was van plan om iets onverwachts te doen, om Ferrari te verrassen in de eigen achtertuin. Toen Michael ’wakker’ werd, was het spel echter over.

Uiteraard was ook Alonso zelf betrokken bij het maken van de beslissing om eerder naar binnen te komen. Maar hij vertrouwde op de informatie die hij op dat moment had. Maar als hij de situatie iets dieper had geanalyseerd, was hij ongetwijfeld tot de conclusie gekomen dat het niet zo snugger was om in ronde 41 te stoppen. Zijn rol mag daarom niet vergeten worden.

In gesprekken met de Spaanse pers heeft Alonso best wat kritiek geuit op zijn team de laatste tijd, al was hij wat oppervlakkiger in de Engelse media. Imola zal zijn gemoedstoestand niet veel goed hebben gedaan.

Soms win je, soms verlies je. En er zijn maar weinig mensen die meer verstand van tactiek hebben dan Pat Symonds. Het komt er op neer dat het zwaar is, om op het juiste moment de enige goede beslissing te nemen. En zelfs de besten zitten er dan wel eens naast. En ter verdediging van Renault: er zijn zat teams zijn die zonder na te denken tekenen voor de tweede plek op zo’n slechte dag…