Wat valt er nog te schrijven over Michael Schumacher? Miljoenen verhalen zijn er over hem geschreven, en dit is natuurlijk het moment waarop er helemaal van alles bovenkomt. Enige probleem: ieder aspect van zijn carrière is al belicht.

Om toch een andere kijk op zijn loopbaan te brengen zou ik in deze analyse terug willen gaan naar 1991, een belangrijk jaar in Michaels carrière. Gedurende een korte periode in dat seizoen had ik recht op een beetje roem, eind augustus konden slechts twee mensen claimen present te zijn geweest bij alle races van Schumacher in de sportscars, de Formule 3000 en in de Formule 1. De ene was Michael zelf, de andere was ik.

In die tijd was mijn journalistieke focus vooral gericht op de sportscars. De eerste keer dat ik met Michael te maken kreeg was in 1990, toen hij deel uitmaakte van het Mercedes L-team. (om helemaal eerlijk te zijn: ik schreef twee jaar eerder voor het eerst over hem toen hij nog in de Formule Ford reed).

Eind 1989 maakte Mercedes bekend dat het drie jonge coureurs had aangesteld voor haar Groep C-programma, per toerbeurt zouden zij een team vormen met Jochen Mass. De man achter dit idee was Jochen Neerpasch, die in het verleden succesvolle programma’s voor talenten had opgezet bij Ford en BMW.

De drie gelukkigen waren niet zomaar gekozen, Neerpasch koos simpelweg de topdrie van het Duitse Formule 3-kampioenschap in 1989. Karl Wendlinger, Michael Schumacher en Heinz-Harald Frentzen waren dat. Toen het programma werd opgezet was ik er niet echt fan van, vooral omdat mijn vriend Kenneth Acheson uit het team was gezet om zo ruimte te maken voor de jonge garde.

Groep C leek niet bepaald de juiste plek om Formule 3-coureurs in onder te brengen. Die mening stak ik niet onder stoelen of banken, ik schreef er een column getiteld ’De drie aangewezen sterren’ over in het tijdschrift Autosport. Neerpasch had de column gelezen en was totaal niet onder de indruk van mijn negatieve analyse. Het zou me nog lang achtervolgen…

Het trio was niet alleen actief in de sportscars, ze hadden ook gewoon verplichtingen in de single seaters. Michael bleef in de Formule 3 – de andere twee gingen door naar de Formule 3000 – en won de Duitse Formule 3-titel in zijn tweede seizoen. Ook boekte hij internationale successen in Macau en Fuji aan het einde van het seizoen.

Wat betreft het Groep C-programma, ik ben de eerste om toe te geven dat Schumacher er niet bepaald met kop en schouders bovenuit stak. Of hij daadwerkelijk beter was dan de andere twee was moeilijk te zeggen, omdat de auto werd gedeeld en ze allen slechts een paar races reden. Daarin namen ze het niet eens tegen elkaar op.

Zelfs in de sportscars was Michael goed bevriend met controverse. Tijdens een trainingsessie op Silverstone stopte hij op het circuit met een probleem aan de auto. Daarna kreeg hij de motor weer draaiende en reed hij terug naar de pit, zonder zijn gordels vast te hebben gemaakt. Dus kreeg hij een straf opgelegd. Als ik het me goed herinner was Michael zich van geen kwaad bewust, terwijl de stewards het met eigen ogen hadden geconstateerd. Was het een voorbode?

Hij kwam slechts drie keer in actie dat seizoen. Op Dijon en de Nürburgring (waar Michael tijdens de training zwaar crashte in de regen) finishte hij samen met Mass achter hun teamgenoten Jean Louis Schlesser en Mauro Baldi. Bij de laatste race, in Mexico-Stad, waren Michael en Jochen het snelste duo. Alleen verloren ze van de zusterauto omdat ze te laat overgingen op regenbanden. Nadat de winnende auto was gediskwalificeerd mocht Schumacher alsnog zijn eerste sportscar-zege bij laten schrijven. Hij had indruk gemaakt in de regenachtige omstandigheden.

In 1991 schakelde het programma een tandje bij. Frentzen had besloten op eigen houtje verder te gaan, Michael deelde dat seizoen samen met Wendlinger een auto en had geen andere verplichtingen. Ook de serie zelf onderging een metamorfose. Van lompe, zware turbo tot een soort tweezitter Formule 1-auto.

Net als de Peugeot 905 (het team werd geleid door Jean Todt) en de Jaguar XJR-14 (ontworpen door Ross Brawn) was de Mercedes C291 een fantastische auto. Alleen werd het team nogal eens in de steek gelaten door de onbetrouwbare motor. Soms ging die, ik maak geen geintje, al stuk zodra de pitstraat was verlaten.

Bij de seizoensopener op Suzuka reed Michael niet eens, al in Wendlingers eerste stint stopte de auto er mee. In Monza ging het een tijdje goed voordat het duo uitviel. In Silverstone ging het eindelijk eens goed en werd er meteen een tweede plek gescoord. Toen was Le Mans aan de beurt, waar Mercedes opteerde voor de oude turbo.

Schumacher en Wendlinger werden voor de gelegenheid bijgestaan door DTM-coureur Fritz Kreutzpointer. In 1990 had Mercedes niet meegedaan aan deze race, dus voor alle partijen was dit een geheel nieuwe ervaring. Het werd een dramatisch weekend. Schumacher lag vroeg in de race aan de leiding, maar raakte een langzamere auto. Wendlinger crashte, Kreutzpointer was langzaam en er waren mechanische problemen. Ondanks alles finishte het trio als vijfde.

Maar wat echt opviel was de manier waarop Schumacher reed om het verloren gegane terrein goed te maken. Vooral ’s nachts was hij erg snel, en dat is de echte test voor de coureurs. Inmiddels was hij beter geworden dan Wendlinger.

In juli stond er even niks op de kalender en ik vond iets anders om te doen. Ik boekte een reis naar Japan voor een paar weken om naar een lokale Groep C-race te kijken en daarna naar een F3000-evenement op Sugo. Nadat ik had geboekt won mijn reis aan importantie toen Mercedes voor Michael een stoeltje vond bij het Le Mans Company F3000-team. De deal was tot stand gekomen door AMG’s connecties met Bridgestone, de bandenfirma kende Schumacher nog van zijn kartperiode. Het was inmiddels duidelijk dat men bezig was om hem wat kilometers te laten maken in de single seaters zodat hij in 1992 naar de Formule 1 kon.

Veel van de overzeese F3000-coureurs waren ook aanwezig in Fuji en met hen trok ik de week daarna op in het President Hotel in Tokyo. Michael kwam toen aan vanuit Europa. Ik zal zijn verbaasde blik nooit vergeten toen we elkaar tegenkwamen buiten het hotel. ,,Wat doe je hier?” zei hij. Hij wilde eens rustig buiten de aandacht van de media om een race rijden en dat was nu niet meer mogelijk…

Met de kogeltrein reisde is van Tokyo naar Sendai, samen met Schumacher, Johnny Herbert en een aantal andere coureurs. Volgens mij gingen we meteen na aankomst naar een soort pr-evenement in de stad. Op een open podium werden de coureurs aan een interview onderworpen, al had niemand volgens mij enig idee wie er in godsnaam op het podium zaten.

Ze zouden al snel beter weten. Sugo was een beetje een buitenbeentje op de kalender van de F3000, dat verder vier keer Suzuka en Fuji aandeed. Als hij naar één van die races was gegaan, had hij waarschijnlijk de grootste moeite met zijn rivalen gehad. Die hadden op beide banen eindeloos veel getest. Met Sugo was niemand zo bekend, dus dat was een veel kleiner nadeel.

Bizar genoeg runde het LMC-team een fabrieks-Reynard voor Ross Cheever en een fabrieks-Ralt voor Herbert. Bridgestones invloed werd duidelijk toen Michael plaats mocht nemen in Herberts auto en ook zijn monteurs kreeg. De Brit werd afgescheept met de reservewagen. We hadden het er laatst in Monza nog over. Johnny wist nog steeds hoe verbaasd hij was toen hij op het allerlaatste moment hoorde dat Michael zijn auto kreeg.

Wat daar de achterliggende gedachte ook van geweest moge zijn, Michael deed het fantastisch op onbekend terrein. Hij had ook in Europa nog nooit achter het stuur van een F3000-auto gezeten en moest wennen aan kwalificatiebanden waarop je zomaar drie seconden sneller ging! Hij kwalificeerde zich als tweede in zijn groep achter Naoki Hattori en vestigde in de race de aandacht op zich door kampioenschapsleider Ukyo Katayama buitenom voorbij te steken in de eerste bocht. Ook haalde hij Hattori en de met problemen kampende Thomas Danielsson in om zodoende als tweede te eindigen achter teamgenoot Cheever.

Het was een fantastische prestatie, maar alles wat Michael die periode deed leek te lukken. Zelfs de aanwezigheid van mij kon hem niet deren, want hij kwam toch wat onder druk te staan. Normaal gesproken werd er aan de Japanse F3000 geen aandacht besteed op een kort artikeltje na, zelfs in Autosport ging dat zo. Maar nu ik er was kwam er een artikel van twee pagina’s, zelfs mijn foto van een lachende Michael had het tijdschrift gehaald.

Ik omschreef het als een ’prima prestatie’, extra aandacht trok het artikel op de nieuwspagina’s onder de kop ’Schumacher imponeert bij Japans F3000-debuut’. Mensen die niet veel aandacht hadden voor deze sportscar-coureur zouden snel het hele verhaal kennen, terwijl Schumachers deelname eigenlijk stilzwijgend had moeten verlopen.

Het is verhelderend om terug te kijken naar wat hij me toen vertelde. ,,De race was ongelofelijk zwaar. Het was de eerste keer dat ik 100% van mezelf moest geven, soms nog wel meer. Het is geen makkelijke auto om te besturen. Dan heb je plotseling overstuur, dan weer onderstuur. Echt constant is de auto niet.”

,,Natuurlijk wil ik volgend seizoen naar de Formule 1, maar of het ook zover komt weet ik niet. Meneer Neerpasch heeft veel ervaring en ik denk dat hij me kan helpen…” Schumacher ging daarna door naar Fuji met de gedachte om op dat circuit later in de zomer nog een race te rijden. Waarschijnlijk zou hij die keer niet vooraan rijden.

Ondertussen gingen de sportscars midden-augustus weer verder. Michael bevlekte zijn reputatie in de kwalificatie, toen hij vond dat hij werd opgehouden door Derek Warwick. In een moment van woede tikte hij de Jaguar aan voordat hij naar de pit reed. Nu is het van belang om te weten dat dit Dereks eerste race was na het dodelijk ongeval van zijn broer Paul tijdens een F3000-race op Oulton Park. Het was al een zwaar weekend en dit soort provocatie was wel het laatste dat hij daarbij kon gebruiken.

Achtervolgd door zijn monteurs en Ross Brawn marcheerde hij naar de Sauber-box. Daar aangekomen bleek dat Michael alvast de luwte van de truck had opgezocht. Derek was niet onder de indruk en volgde hem naar binnen, ook Jean Louis Schlesser en Jochen Mass zaten daar.

Op dat moment had er van alles kunnen gebeuren, maar gelukkig nam Warwick geen toevlucht tot fysiek geweld en stapte hij simpelweg naar buiten. Later vertelde hij me wat hem er van had weerhouden om de situatie uit de hand te laten lopen. ,,Het enige dat me een boete van 10.000 dollar bespaarde en me ervan weerhield Michaels hoofd te verbouwen was dat ik me realiseerde dat hij nog maar een kind was. Alsof ik Paul zag zitten…”

Michael gaf toe wat hij had gedaan, maar weigerde in eerste instantie zijn excuses aan te bieden. Hij werd gestraft voor ’wangedrag en gevaarlijk rijgedrag’. Een lucky escape, dachten velen. Later die middag ging ik naar hem op zoek voor een interview, maar zijn manager Willi Weber vertelde me dat hij bezig was – iets met een meeting waar hij naartoe moest. Ik accepteerde de uitleg en vertrok.

Pas in de daaropvolgende dagen wist ik waarom hij naar een meeting toe moest. Michael, Willi en Neerpasch vertrokken naar een bijgelegen hotel om Eddie Jordan te ontmoeten. Bertrand Gachot zat in de gevangenis en er was een stoeltje vrij voor de Belgische Formule 1 Grand Prix. En tja, de rest van het verhaal is bij iedereen bekend…

Dus was Michael een paar dagen later op Spa. Toentertijd ging ik lang niet altijd naar de Grand Prix’, maar dit keer was ik er bij. Michael wist totaal niet wie de Duitse Formule 1-journalisten waren, laat staan de anderen. Voor hem was ik een bekend gezicht, en dus welkom. Ik bracht veel tijd door in de buurt van Jordan, hem observerende. Al snel liet hij in de training zien wij hij was. Op een gegeven moment kwam Murray Walker naar me toe en voegde zich bij me. Hij had een vooruitziende blik en zei: ,,Dus jij houdt er wel van om in de buurt te zijn als er geschiedenis wordt geschreven?”

Op vrijdagavond ging ik naar een heel gewoon restaurant in het centrum van Spa met een paar collega’s. Verder bevolkten vooral fans het restaurant, maar een paar tafels verderop zag ik Schumacher en Weber. Ik ging even gedag zeggen en we spraken even kort over zijn dag. Verder had niemand in de gaten wie het tweetal was.

Een dag later kwalificeerde Michael zich buitengewoon knap als achtste op een circuit waarop hij nog nooit eerder had gereden, achter Ayrton Senna, Riccardo Patrese (die zijn tijd geschrapt zag worden waardoor Schumacher opschoof naar P7), Alain Prost, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Jean Alesi en Nelson Piquet. Niet bepaald de minste namen, en wie had kunnen verwachten dat hij ze later stuk voor stuk zou overtreffen?

Ik kwam Neerpasch tegen in het motorhome van Jordan. ,,Herinner je je nog dat artikel dat je had geschreven?” vroeg hij. Hij doelde overduidelijk op mijn kritisch geschreven column ’De drie aangewezen sterren’. Ik kon alleen maar lachen en toegeven dat hij de zaken prima had aangepakt.

Na de kwalificatie deed ik een interview met Michael (zie vragenvuur van België 1991). Als ik er nu zo op terug kijk was mijn beste vraag die waarin ik suggereerde dat hij dezelfde impact zou kunnen hebben op autosport in Duitsland als Boris Becker had gehad op tennis. Michael lachte de suggestie van de hand…

Op zondag besloot ik de race te gaan bekijken vanuit de Bus Stop-chicane, ik hoopte iets bijzonders te gaan zien. Maar na de formatieronde zouden we hem niet meer voorbij zien komen. Later kreeg ik een videoband met daarop de start van de race, het viel me op dat hij al op de vijfde positie lag toen hij de eerste bocht in dook voordat een kapotte koppeling hem even later deed stoppen.

We zullen nooit weten wat er was gebeurd als hij die dag niet was stilgevallen. Het was een race met een hoge amusementswaarde en met nog een paar ronden te gaan lag zijn Jordan-teamgenoot Adnrea de Cesaris, vier plaatsen achter hem gestart, op de tweede plek. De Cesaris liep in op de leidende Senna voordat hij uitviel met een opgeblazen motor. Met andere woorden: Michael had zijn eerste race winnend af kunnen sluiten, eerlijk waar.

Het was op dit punt waarop ik kon claimen dat ik de enige persoon was die bij alle races van Michael in de sportscars, Formule 3000 en Formule 1 was geweest, ook al had hij in die twee laatste gevallen slechts één race gereden! Maar twee weken na Spa ging Michael naar Monza voor de Italiaanse Grand Prix, ik ging niet. Toen had hij het groen van Jordan al verruild voor de groen-gele Benetton. Hoe dat gebeurde is een verhaal an sich. Dat was de echte start van de waanzin die hem het laatste anderhalve decennium heeft achtervolgd.

Nadat zijn Formule 1-carrière binnen de korte keren op rolletjes liep kwam Michael nooit meer terug naar Japan om die ene F3000-race te rijden op Fuji, waar hij het misschien wel heel moeilijk zou hebben gekregen. Wel reed hij nog drie sportscar-races. In de laatste, op het vervlogen Autopolis, hield de C291 het vol en won hij samen met Wendlinger de race. Afgezien van karten en de Race of Champions in Parijs was dat zijn laatste optreden buiten de Formule 1.

Ik kan niet claimen dat ik in die periode (1990-’91) een levenslange vriendschap met Michael heb gesmeed, maar hij is nooit vergeten dat ik erbij was in those early days. Van tijd tot tijd heb ik de afgelopen jaren de kans gehad om Michael in sociale situaties te spreken, al was dat meer een kwestie van toeval dan goed plannen. En weg van de paddock is hij een onderhoudend persoon, maar dat zijn verhalen die ik later voor mijn kleinkinderen bewaar…