De 20 coureurs die een plekje hebben verworven in de Formule 1 zijn stuk voor stuk bloedsnel maar er komt zoveel meer bij kijken om ook maar enig succes te boeken. FORMULE 1 Magazine-columnist Sergej Sirotkin licht elke week een aspect toe, deze week: de rol van de coureur binnen een team, wat is het belangrijkst?
Voor de buitenwereld is een coureur vooral de ster van het team maar eigenlijk is hij meer een tool. In de positieve zin van het woord natuurlijk, een stuk gereedschap. Naar buiten toe zijn ze natuurlijk een ambassadeur, intern is hij veel meer een rader in de machine maar wel een hele belangrijke. Maar hij is geenszins verheven boven de rest.
Er zijn trouwens wel overeenkomsten met de rol naar buiten toe, er wordt binnen een team heel veel gelet op de coureur. Een monteur of een engineer kan een mindere dag hebben, maar dat zal nooit zoveel opvallen als wanneer de coureur dat overkomt. En het is voor het moraal van het team natuurlijk niet bevorderlijk wanneer de coureur met een sip gezicht rondsjokt. Zelf probeerde ik altijd sterk te zijn met dat soort dingen, dat is niet makkelijk en dat heb ik ook echt niet altijd goed kunnen doen. Op zo’n moment moet je jezelf dwingen positief te blijven, je moet uitstralen: “De rest kan me gestolen worden, ik ga er nu gewoon voor!” Deze soort van CEO-achtige rol is lastig, zeker als je je bedenkt dat coureurs vaak nog erg jong zijn als ze in de F1 komen. Het is meer dan alleen maar hard rijden en een goede afstelling vinden.
Lees ook: Column Sirotkin: Over waarom de verschillen tussen teamgenoten soms zó groot zijn
En dan is er de roem en het geld. Ja, je hebt toegang tot zaken waar mensen alleen maar van kunnen dromen. Tegelijkertijd heb je ook maar nauwelijks tijd om daar echt van te kunnen genieten. Ik zal niet beweren dat ze het zwaar hebben maar het coureurschap is meer dan een fulltime baan. Je brengt veel tijd door op de fabriek, daar moet je altijd op je top zijn. Je kan niet met een slecht humeur aankomen en iedereen op stang jagen, mensen verwachten betrokkenheid van je in elke vergadering. Soms moet je ook dingen doen terwijl je ook wel weet dat het nauwelijks verschil zal maken.
Er zijn ook de fysieke verplichtingen, vrije dagen zijn altijd gevuld met fitnesstrainingen. Je kan dan niet in je bed blijven liggen en eten wat je wilt. Er is een strak dieet en een trainingsschema. Het is eigenlijk gek: je hebt eindelijk het einddoel bereikt, met de Formule 1 is een droom werkelijkheid geworden maar je hebt er eigenlijk totaal geen controle over. Eén van de moeilijkste aspecten van de Formule 1 vond ik het vinden van de juiste balans tussen hard werken en plezier hebben in de sport. Een coureur is essentieel voor het wel of niet behalen van succes, alles valt of staat met jou. Daar probeer je natuurlijk niet aan te denken in de cockpit, die verantwoordelijkheden probeerde ik te negeren maar ze zijn er wel.
Zoals gezegd, de coureur is ook een stuk gereedschap. Hij is een gevoelsinstrument die moet vertellen wat een auto doet. Feedback is denk ik te verdelen in twee soorten. Teams vinden het prettig als een coureur goed onderbouwde technische terugkoppeling kan geven. Zelf had ik in mijn jaar bij Williams destijds al een universiteitsgraad in race car engineering, die kwam goed van pas om nauw bij het proces betrokken te worden. Ik kon niet alleen vertellen hoe een auto zich gedroeg maar ook suggesties doen over de herkomst. Er schuilt wel het gevaar dat je dan ’te diep’ gaat. Wat betreft oplossingen zal je het nooit beter weten dan de engineers, zij hebben al die data zo helder. Dat is echt een ander niveau. Suggesties over een klikje hier of een stijvere ophanging die je soms hoort, zeggen niet zoveel.
Lees ook: Column Sirotkin: ‘Truc is om ondanks de druk zo natuurlijk mogelijk te blijven rijden’
Er zijn ook coureurs die niet verder komen dan “Ik heb minder grip hier” of “Daar begint de auto te glijven”. De ideale feedback is kunnen uitleggen wat je deed op het moment dat een auto bijvoorbeeld grip verloor. Wat deed je met je stuur en wat was je input op de pedalen. Daarmee kunnen engineers bepalen hoe het gewicht verplaatst werd op dat moment, zij hebben dan hun modellen van wat een auto hoort te doen en kant-en-klare oplossingen voor het gripverlies. Daarna is het vervolgens voor de coureur weer de kunst om het verschil in gedrag voor en na de oplossing te kunnen uitleggen.
Ik kom weleens coureurs tegen die veel aan het woord zijn. Maar als je dan kijkt naar wat ze zeggen, is het niet zoveel. Ik vraag het zelf op mijn Kart Academy ook aan mijn studenten, we gaan door hun sheets en dan zeg ik aan het einde: “Wat limiteert jou momenteel om sneller te gaan?” Die vraag beantwoorden is vaak veel ingewikkelder dan je zou denken. Concrete en bondige feedback formuleren is lang zo makkelijk niet en dat probeer ik ze bij te brengen. Vaststellen of een auto glijdt of niet, helpt niet zoveel. Bepalen of dat een goede of een slechte zaak is, dat is veel belangrijker. Een coureur neemt uiteindelijk lang niet altijd de beslissing over de koers maar kan met zijn gevoel er wel voor zorgen dat het een weloverwogen keuze is.
