De eerste race zit er inmiddels alweer op. Met een nieuwe kwalificatie en een spannende race, was het voor de fans het wachten waard. Maar wat viel er op in Bahrein en welke conclusies kunnen er getrokken worden? Kortom, tijd voor de analyse van Formule 1 RaceReport-redacteur Adam Cooper. Zelfs de teams wisten niet precies wat hen te wachten stond in de nieuwe kwalificatie, die in Bahrein haar vuurdoop beleefde. De eerste ervaring van het knock-out systeem stond voor ons allemaal in het teken van leren. Geholpen door de spectaculaire bijdrage van Kimi Raikkonen, werd het een ware show. Het bood meer vertier dan we gewend waren in de laatste drie jaar. Maar, nog belangrijker: samen met de terugkeer van de bandenwissels was het de opmaat voor een fascinerende race.

,,Waar ik wel blij mee ben, is dat er nog een zeker element van chaos in is gebleven”, vertelt Renaults Pat Symonds. ,,Aan het eind van het liedje is het een kwalificatie die in één rondje beslist wordt, zonder het dat een single lap kwalificatie is. Dat is alleen maar goed, want het is belangrijk dat niet per se altijd de snelste coureurs vooraan staan.”

Zonder twijfel was het enerverend om te zien hoe Kimi Raikkonen zich een weg vocht naar de derde plek en hoe Nico Rosberg beslag legde op P7. Dit seizoen gaan we vast en zeker nog enkele strategische hoogstandjes meemaken. Sommige coureurs die nu in de toptien zijn gestart, zijn er misschien wel achter dat het beter is om af te haken na de tweede sessie…

Kilometers sparen

Zoals verwacht gingen de teams op vrijdag uitermate voorzichtig van start, er werd maar weinig gereden. Ze konden eigenlijk ook niet anders. Het was de eerste race met de V8-motoren en dit weekend wacht de volgende hindernis in het warme Maleisië. Een andere factor die voor de weinige actie zorgde op vrijdag was het rubber.

Coureurs hebben nu zeven sets, waar ze het hele weekend mee moeten doen. Dat klinkt vrij ruim, maar iedereen ondervond aan den lijve dat de banden snel minder werden. Ook met dank aan het nieuwe kwalificatiesysteem. Aangezien de bandenkeuze nu pas voor de kwalificatie gemaakt hoefde te worden, zorgde ook dit voor minder actie op de eerste dag van het Grand Prix-weekend.

Desondanks moet er op een bepaald moment tijd gemaakt worden voor een bandenvergelijking. In het recente verleden probeerden de coureurs beide compounds op vrijdag omdat de regels dit toestonden. De geweigerde set had verder geen enkele invloed op het vervolg van het weekend. Nu is dat wel zo, alle banden die op vrijdag worden geprobeerd maken deel uit van de totale toewijzing. Grote kans dat de tweede coureurs van de teams die vechten om de titel dit later in het seizoen moeten doen.

Hiermee wordt het wel moeilijker om je teamgenoot te kunnen helpen. Vraagt dat maar aan Eddie Irvine, die onder ietwat andere regels vroeger hetzelfde moest doen bij Ferrari.

Deze nieuwe regels zijn in het voordeel van de renstallen die een vrijdagcoureur in mogen zetten. En dan geldt dit met name voor Honda, Williams, BMW en Red Bull. Honda kende nog een kleine tegenslag door de opspelende versnellingsbak van Anhtony Davidson, maar ze hadden in februari nog getest op het Sakhir-circuit.

Dat geldt ook voor Ferrari, vandaar was de verrassing niet al te groot toen bleek dat de Scuderia goed mee kon komen met de toppers. Dat effect werd nog eens versterkt toen het team besloot aan het einde van de vrijdag nog even met nieuwe banden te gaan rijden. Tonio Liuzzi deed dat eveneens, waarna hij op P6 belandde. De wenkbrauwen werden gefronst…

De coureurs die alle pijlen op de zaterdagochtend besloten te richten waren in eerste instantie wat bezorgd. Het bleek een koele ochtend te zijn, met flink wat wind waardoor er het nodige zand op de baan kwam te liggen. Dus vielen de bandenvergelijkingen en de laatste aanpassingen aan de afstelling ietwat in het water, maar tenslotte moest iedereen wel naar buiten.

Gek genoeg deed Ferrari helemaal niet aan een bandenvergelijking. Het team baseerde haar keuze op de test in februari en bleef bij deze keuze. Die vlieger gaat niet bij veel races op. Dat het kiezen van een compound geen formaliteit is, werd bewezen door McLaren. Beide coureurs kozen voor verschillende opties.

De tabel met het aantal afgelegde ronden in de vrije trainingen was interessant genoeg om even te bestuderen. Takuma Sato reed maar liefst 49 ronden. De meeste overige coureurs zaten ergens ’hoog in de twintig’. De Williams-coureurs deden het met zestien ronden erg rustig aan. Een beetje oneerlijk voor Nico Rosberg, die slechts weinig tijd had om uit te vinden dat Sakhir er in een Formule 1-bolide heel anders uitziet dan een GP2-voiture…

Kwalificatie: een stap in het onbekende

Wat er precies moest worden verwacht, was nog altijd niet bekend. Wel werd duidelijk dat er op Toro Rosso gelet moest worden. Voor het weekend ging iedereen ervan uit dat Super Aguri, MF1 en STR het veld zouden moeten ruimen na de eerste sessie, maar de voormalige RB1’s bleken sneller te zijn dan verwacht. Een schaamtevolle vertoning van één van de rijke teams lag op de loer, misschien dat er wel twee fabrieksauto’s door de Toro Rosso’s zouden worden verslagen.

De toppers besloten in de pit te blijven, terwijl anderen hun tijd neer aan het zetten waren. Dat ze hierbij risico namen, bleek wel toen Raikkonens wielophanging afbrak. Zijn ritje terug naar de pit, op drie wielen, maakte hij niet omdat hij niet wilde lopen, maar vanwege een op het laatste moment geïntroduceerde regel. Als een coureur stopt op het circuit, dan zit zijn kwalificatie erop. Ook als zijn rondetijd goed genoeg is om door te gaan naar de volgende sessie. Dit om te voorkomen dat auto’s over het circuit teruggesleept moesten worden, zie voor meer informatie daarover mijn stuk van vorige week over de kwalificatie-regels.

In theorie mocht Kimi zijn auto laten repareren en daarna een tijd neerzetten. Enige probleem was dat de monteurs een paar uur nodig hadden voor de klus. Belangrijker was misschien nog wel dat hij het recht had om in de reservewagen nog een tijd neer te zetten. Dit zou hem wel een straf van tien startplekken op hebben geleverd vanwege een motorwissel. Vanwege de korte tijd om de reservewagen aan te passen, besloot het team dit toch niet te doen. Misschien dat het op een baan als Monaco anders gaat.

Op het moment dat de rode vlag werd gezwaaid, waren er pas tien coureurs die een tijd hadden neergezet. De situatie was niet alleen vervelend voor Kimi zelf, ook voor coureurs die net aan een vliegende ronde bezig waren. Verrassend genoeg waren er zelfs coureurs die toen nog niet eens naar buiten waren gegaan, terwijl er nog net iets meer dan vijf minuten te gaan was. Dat lijkt misschien meer dan genoeg tijd, maar dat was het in feite niet.

Zoals in de analyse van de nieuwe kwalificatie-regels duidelijk is gemaakt, zitten de eerste twee sessies er na vijftien minuten op. Je kan als de vlag valt je ronde niet meer afmaken. Je moet de pit dus op tijd verlaten om een outlap en een vliegende ronde te kunnen doen. In Bahrein was hier iets meer dan drie minuten voor nodig.

Als je meteen naar buiten zou gaan bij het heropenen van de pit, dan kon je nog twee vliegende ronden rijden. Vandaar dat iedereen uit de pit ging en dat er nog tijdens de outlaps werd ingehaald. De risico’s waren groot, dat weet Ralf Schumacher nu. Hij had het al niet makkelijk en slaagde er niet in een vrije ronde te rijden. Dus viel er een Toyota af in plaats van een Toro Rosso-bolide, tegen alle verwachtingen in.

Het ging niet alleen meer om die ene vrije ronde. Wat als er in die laatste vijf minuten nog een rode-vlagsituatie zou komen? Was dat gebeurd, dan waren er maar weinig coureurs geweest die in de laatste vijf minuten nog een rondetijd hadden kunnen neerzetten. De toptien zou dan niet veranderd zijn, dus zou Ide vanaf P10 hebben mogen starten. Aangezien je een rondetijd neer moet zetten om naar de laatste zestien te gaan, zou de rest allemaal zijn afgevallen. Om op numerieke volgorde op de startgrid plaats te nemen. Een late gele vlag zou ook voor chaos en mogelijk voor een aantal straffen hebben kunnen zorgen.

,,In mijn ogen is het geen slecht idee om in het begin een tijd neer te zetten zonder voluit te gaan. Zodat je later altijd nog een snellere tijd kan rijden als dat nodig is”, meent Renaults Pat Symonds. ,,Waarschijnlijk doen we dat de volgende keer.” De les was snel geleerd en niemand die zich aan het begin van het tweede kwartier nog zorgen maakte. De toppers hadden snel genoeg in de gaten dat ze het niet zouden redden om het in dit segment opnieuw met oude banden te doen. Een waardevolle nieuwe set moest worden opgeofferd.

Toen alleen de toptien nog over was, golden er hele andere wetten. Wachten in de pit was er niet bij. Er moesten zoveel mogelijk ronden worden gereden, om op het eind met een lichte auto op nieuwe banden een zo snel mogelijke tijd neer te zetten. De wil om zoveel mogelijk ronden te rijden was heftiger dan verwacht, voordat de rode lichten uitgingen stonden de auto’s al bij de uitgang van de pit te wachten.

Er zijn twee manieren om de derde sessie te benaderen. Je kan zo langzaam mogelijk rijden op de zuinigste stand van de motor zodat je minder dan 2,65 kilo brandstof gebruikt. Dat is de hoeveelheid benzine die je van de FIA terugkrijgt per gereden ronde. De 110%-regel zorgt ervoor dat je niet teveel risico kunt nemen. In Sakhir was de langzaamste rondetijd die gereden kon worden (ongeveer) 1:31 plus negen seconden.

Er staat best wel wat druk op de coureurs tijdens deze ronde. Bij de 110%-regel wordt gekeken naar je eigen snelste tijd. Als je veel potentie hebt, moet je tijdens de ’zuinige’ ronden dus wat sneller rijden. De echte complicatie is dat de tijd gemeten wordt vanaf de safetycarlijnen aan het begin en einde van de pit. Teams krijgen die informatie niet rechtstreeks en moesten de tijd op het rechte stuk dus in leren schatten.

Het kan ook anders, verschillende coureurs gingen meteen vier of vijf seconden sneller om op die manier een extra ronde te krijgen. Was een gemiddelde van dertien ronden (inclusief de vliegende ronden) met een verbruik van 2,5 kilo beter dan 12 ronden met een verbruik van 2,3 kilo brandstof? De getallen zijn willekeurig gekozen, maar het geeft wel aan hoe er gerekend wordt aan de pitmuur.

,,We hebben een complete simulatie van de kwalificatie gedaan op Barcelona tijdens het testen. De auto’s hielden we dicht bij elkaar, zodat er af en toe geremd moest worden. Net als afgelopen zaterdag zeg maar. De coureurs zijn er best goed in, en door displays in de cockpit worden ze geholpen”, legt Symonds uit.

De bandenwissels zorgden meteen voor spektakel, in de kwalificatie al. Men ging er vanuit dat iedereen vier of vijf minuten voor het eind nog even een fris setje kwam halen. Ferrari en Honda zorgden voor een verrassing, door twee keer van rubber te wisselen. Het was net alsof de race al aan de gang was, zo snel verliepen de pitstops. En inderdaad, beide teams werkten met twee pitcrews om maar geen extra seconde te verliezen. Niet iedereen had daar aan gedacht.

De snellere coureurs probeerden op iedere nieuwe set banden twee snelle ronden te rijden. Het varieerde enorm in welke van deze twee ronden de snelste tijd neer werd gezet. Misschien dat de karakteristieken van de banden en het verkeer op de baan hier mee te maken hadden.

Ferrari-strateeg Ross Brawn vond de kwalificatie geslaagd. ,,Ik vond het leuker dan ik vooraf had verwacht. Op voorhand dacht ik dat de laatste sessie saai zou worden, maar het was juist erg leuk. Actie zat!”

Wat voor invloed had de kwalificatie op de race?

Toen de startposities bekend waren keerde de rust weer terug. De kwalificatie was een op zichzelf staand evenement en had voor een meer dan interessante grid gezorgd. Natuurlijk was de hoeveelheid benzine bij aanvang van de race al drie jaar lang een issue. Maar dit keer moest er verder nog rekening worden gehouden met het aantal ronden in de kwalificatie en de manier waarop de teams in de voorgaande twee dagen met hun banden om waren gegaan.

Als we het aantal ronden van de topteams analyseren, komen er boeiende gegevens naar boven. Met slechts één bandenwissel had Renault veertien ronden gereden, Ferrari legde er twaalf af. Honda daarentegen deed ook twee wissels en reed dertien ronden. Was het team efficiënter in de sessie, en met haar stops of had Ferrari juist besloten dat het rijden van minder langzame ronden beter was met het oog op de hoeveelheid benzine die het team terugkreeg van de FIA? Moeilijk te zeggen…

Hier hadden de teams nog niet eerder mee te maken gehad, maar ook bij de FIA verliep het niet vlekkeloos. Zaterdagavond werd er een ondertekend document naar buiten gebracht, maar dat moest worden aangepast omdat Michael Schumacher één ronde van 110,9% had gereden. Hij gaf het verkeer de schuld, maar het raakte wel een ronde kwijt. Juan Pablo Montoya verloor er zelfs twee.

Michael lag nu drie ronden achter op Fernando Alonso, elf om veertien als je kijkt naar de hoeveelheid benzine die terug werd gedaan in de auto voor de race. Natuurlijk wisten we niet hoeveel benzine er na de kwalificatie nog in de tank zat, maar het verschil van drie ronden wees er toen al vrij sterk op dat de Ferrari-coureur als eerste zou pitten.

Dan hebben we het nog niet eens gehad over de banden. Michael gebruikte twee sets op vrijdag, één op zaterdagochtend, één in de tweede kwalificatiesessie en twee in de laatste twintig minuten. Hij had nog één nieuwe set over voor de race dus. Alonso had nog twee nieuwe sets over. In tegenstelling tot het oude kwalificatiesysteem, mogen de teams voor de race zelf kiezen met welke banden ze willen starten. Een beslissing die de teams maken door rekening te houden met de startplek en strategie.

Met twee nieuwe sets tot zijn beschikking, kan Alonso nooit getwijfeld hebben om met nieuwe banden te beginnen. Hij zou als vierde starten en kon een extra voordeel wel gebruiken om meteen in de eerste ronde wat plekken goed te maken. U zou verwachten dat de andere coureurs ook met nieuwe banden starten, maar niks daarvan. Waarom koos Ferrari ervoor om Schumacher met oude banden te laten beginnen? Hij had rugdekking van Felipe Massa en Alonso moest ook nog langs Button komen. Als alles zou lukken, moest Schumacher ermee weg kunnen komen.

Tevens wist het team dat de eerste stint van Michael de kortste van zijn race zou zijn, dus konden in de eerste stint mooi de oude banden worden gebruikt. Tot slot was de algemeen heersende opinie dat hij na zijn eerst stop een aantal goede rondetijden moest neerzetten om voor de concurrenten te blijven. Nieuw rubber is dan wel zo handig. En mocht hij tegen die tijd een grote marge hebben, dan kon hij eventueel ook na zijn laatste stop nog kiezen voor de nieuwe banden. Mits dat van pas zou komen.

Fernando versus Michael

Uiteindelijk spaarde Michael zijn nieuwe banden voor de tweede stop en hij zette inderdaad snelle rondetijden neer aan het begin van zijn derde en laatste stint. Maar het was niet genoeg om Alonso te verslaan. Hij koos achtereenvolgens voor nieuw-nieuw-oud. Het enige wat de laatste set moest doen was hem naar het einde van de pit brengen zodat hij Michael bij het ingaan van bocht 1 voor zou blijven. Daarna was er niks meer aan te doen voor Michael.

Dat Alonso net voor zijn rivaal weer naar buiten kwam was het sleutelmoment in de wedstrijd. Het toont maar weer eens aan hoe belangrijk die ene ronde kan zijn in de race, en in 2006 dus ook in de kwalificatie. Michael stopte in ronde 15, Alonso in ronde 19. Toen slaagde Fernando er nog niet in de leiding te pakken, dat deed hij in ronde 39. Schumacher kwam drie ronden eerder naar binnen.

Dat Alonso de leiding pakte had zeker te maken met de nasleep van de kwalificatie. Ferrari nam zo min mogelijk brandstof mee bij de eerste stop om Michael op kop te houden. Het team wist dat Renault hier anders op in zou spelen. Michael gaf het verkeer de schuld, vanwege het kwijtraken van één ronde benzine. Toch was het zijn eigen schuld, hij wilde immers vrij baan. Ferrari stopte verder twee keer in de kwalificatie om de voorste startrij in handen te krijgen, maar één ronde met benzine ging relatief gezien verloren ten opzichte van Renault. Maar zoals eerder gezegd, ook Honda stopte twee keer en die reden toch een ronde meer dan Ferrari.

Het zal in de toekomst een moeilijke keuze blijven, opteer je voor één of twee sets banden in de kwalificatie? Er komen zonder twijfel nog circuits waarbij het veel voordeliger is om een nieuwe set banden achter de hand te hebben. Dit voordeel was niet zo groot in Bahrein. Ferrari deed het bijna, maar uiteindelijk was er één factor waar Michael helemaal niks aan kon doen. Als Massa Alonso achter zich had kunnen houden in de eerste ronde, waar Ferrari ongetwijfeld op rekende, dan was de race misschien wel heel anders verlopen. Alonso’s nieuwe banden gaven hem een ongekend voordeel en hij maakte er optimaal gebruik van.”

,,Het was een hele enerverende, maar ook een moeilijke race”, aldus ’winnaar’ Symonds. ,,Dit is wat het publiek wil zien en wij vonden het ook leuk. Beter kan bijna niet, het enige smetje voor ons was het feit dat Giancarlo Fisichella uitviel. Fernando’s race was top. Hij las de race erg goed en wist wat er op welk moment van hem werd gevraagd. Vorig seizoen was Fernando misschien wat behoudend, maar dit kan hij ook. Zoals hij in China al liet zien. Dit is denk ik ook de Fernando die we graag willen zien.”

De motor met het oog op Sepang

Eén van de voordelen van de nieuwe kwalificatie, is dat er geen startvolgorde meer is die aan de hand van de vorige Grand Prix wordt bepaald. Maar op een minder directe manier worden coureurs wel geconfronteerd met de vorige race. Zoals uit deze analyse wel blijkt, gaan de teams met de grootste precisie om met hun motoren, vooral Williams trok deze lijn ver door. Alle teams met V8-motoren, behalve MF1 Racing en Super Aguri, moeten ervan uitgaan dat ze mogelijk in de derde sessie nog in actie moeten komen. Dat betekent 12-14 extra ronden. Als je de toptien niet haalt, spaar je de motor dus enigszins.

En als je deze ronden in de eerste race van de cyclus niet gebruikt, kun je ze in de tweede race wel gebruiken. Denk eens aan Nico Rosberg, de man die ten koste van alles kilometers wil maken. Hij haalde de derde kwalificatiesessie niet, maar de ronden die hij daarmee heeft bespaard zijn niet weggegooid. Nu krijgt hij twaalf extra trainingsronden op Sepang, een moeilijk circuit dat hij totaal niet kent. Sam Michael durfde zelfs de voorspelling aan dat hij negen van deze twaalf ronden op vrijdag zal gebruiken!

Hij is niet de enige. Kimi Raikkonen en Ralf Schumacher hebben zelfs nog meer ronden over, zij kwamen al niet door de eerste sessie. Om nog maar te zwijgen over de coureurs die na Bahrein van motor besloten te wisselen. De vraag is hoe dit voordeel (met name in soortgelijke gevallen als die van Rosberg) wordt gebruikt. Het is nog onduidelijk of er extra trainingsronden worden gereden of dat er met hogere toerentallen in de race wordt gereden.

En dan hebben de coureurs die geen uitzicht hadden op punten in Bahrein misschien nog wel rustig aan gedaan met hun krachtbron. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de Toyota’s en Rubens Barrichello, die problemen had met zijn versnellingsbak. Kortom, er is weer genoeg om naar uit te kijken dit weekend in Maleisië. Vooral in het laatste deel van de race zal moeten blijken of de V8’s ertoe in staat zijn op de limiet kunnen presteren.