Zoals gebruikelijk na een race, analyseert Formule 1 RaceReport-medewerker Adam Cooper wat er allemaal gebeurde in het weekend. Eerst was er zijn analyse over de flexvleugels, nu is het tijd voor zijn analyse van de Grand Prix van Maleisië: een lesje strategie. De race zelf was misschien niet zo’n spektakel als die in Bahrein, maar het Grand Prix-weekend in Maleisië had genoeg vermaak te bieden. Het toonde nog maar eens aan dat dit een intrigerend seizoen gaat worden. Er spelen zoveel dingen op de achtergrond (kilometers per motoren, nieuwe banden, hoeveelheid benzine en kwalificatiestrategie) dat ik er inmiddels achter ben dat de Formule 1 complexer is dan ooit tevoren. Zodoende wordt de uitdaging voor de engineers en ons journalisten alleen maar groter.

De nieuwe kwalificatie is en blijft geweldig. Zelfs in de kwalificatie wordt er door Michael Schumacher en Jenson Button gevochten om posities, bij het uitgaan van de pit. Spectaculair. Maar helaas gemist door de camera’s. Dit systeem zorgt voor verrassing en het is fascinerend om te zien hoe de teams daar mee omgaan. Laten we eens kijken naar een aantal verrassingen van een weekend Maleisië.

Straftijd

Aangezien de V8-motoren nog maar net geïntroduceerd zijn, was het onvermijdelijk dat enkele coureurs hun krachtbron zouden wisselen. Maar de manier waarop het in Maleisië ging, verbaasde iedereen. Even terug naar Bahrein: in de uitloopronde stopte David Coulthards Ferrari ermee en na afloop van de race bleek ook de krachtbron van Felipe Massa geen lang leven meer beschoren. Beide coureurs gingen het weekend in met de gedachte dat ze een straf opgelegd zouden krijgen.

Dit jaar is de uitwerking van de straffen een stuk zwaarder. Stel dat je een straf hebt gehad, maar dat je de auto wel op pole zet. Dan start je als elfde. Kimi Raikkonen heeft vorig jaar aangetoond dat niks onmogelijk is, maar gezien de huidige competitiviteit van het startveld moet je wel erg licht zijn om een pole te scoren in dat geval.

En iedereen buiten de toptien mag zoveel bijtanken als hij wil. Dus je start als elfde en de coureur die doorschuift naar P10 is net zo zwaar als hij zelf wil, net als de coureurs achter je. Dus heb je een wereldstart nodig. En het wordt nog erger als je de kwalificatie als vierde eindigt en als veertiende moet beginnen. Met andere woorden: heeft het nog zin om in dat geval voor de toptien te gaan? Je kan beter de banden en motor wat sparen.

Ferrari dacht na over wat er met Massa zou gebeuren, en besloot een geweldige strategische beslissing te nemen. Voor de start van het weekend besloot het team dat Massa zijn motor nog een tweede keer zou wisselen. Hij zou al niet voor de toptien gaan, dus tien of twintig startplekken terug maakte dan ook niet meer uit. Zodoende kon hij op vrijdag en zaterdag zoveel ronden rijden als hij wilde. Dus richtte hij zich op de afstelling en het vergelijken van de banden. In totaal reed hij 61 ronden, als een soort vrijdagcoureur dus. Daarna wisselde hij zijn motor, die hij ook in Australië zal gebruiken.

Twijfels waren er ook het hele weekend over Michaels motor. Er gaat zelfs een gerucht dat de concurrentie aan het geluid van de motor al kon horen dat deze gewisseld moest worden. Voor de zekerheid gebeurde dat dan ook, rond lunchtijd op zaterdag. Michael zat er echter niet op te wachten om de kwalificatie te skippen, want welke strategie moest er dan verzonnen worden? Hij besloot ervoor te gaan en zou wel zien wat er op zijn pad kwam.

Ook Rubens Barrichello kampte met motorproblemen. Hij voelde dat zijn krachtbron het niet lang meer vol zou houden en had dat eerder door dan de engineers. Zijn bevindingen waren correct. Hij ging verder in de reservewagen. Een motor wisselen, maar dan anders.

Het werd steeds gecompliceerder. We wisten dat Massa gegarandeerd achteraan zou starten, en Michael, Rubens en DC moesten tien plekken terug. Deze coureurs moesten elkaar verslaan, want dan start je net even twee plekken hoger. Dus gingen Rubens en DC wat verder in het kwalificatieproces dan dat ze anders gedaan zouden hebben. Echter, Ralf Schumacher blies eveneens zijn motor (in de kwalificatie) op waardoor hij achteraan moest starten. Omdat hij zijn motor pas na de kwalificatie zou wisselen. De rest schoof een plekje op.

Het was vrij duidelijk dat deze coureurs de laatste vier startplekken in zouden nemen, maar waar moest Michael starten? Hij kwalificeerde zich als vierde en moest dus als veertiende starten. Logisch beredeneerd, maar van deze tien coureurs vielen Ralf, DC en Rubens weg. Betekende dit dat hij als elfde mocht starten? Zelfs Ferrari dacht er eerst zo over, maar de FIA besloot anders. De andere bestrafte coureurs vielen weg en Michael moest als veertiende starten.

Niet alleen de slachtoffers hadden te maken met deze straffen. Christian Klien werd de eerste coureur die besloot in de derde sessie niet meer naar buiten te gaan, zoals in mijn uitleg van de nieuwe kwalificatie al was voorspeld. Vanwege de straffen bij de gebroeders Schumacher, wist Red Bull dat Klien als achtste zou starten. Meer zat er niet in. Even een tijd neerzetten en dan snel weer naar binnen.

McLaren speelde er eveneens op in. Het zat er wel in dat het team haar auto’s wat zwaarder naar buiten zou sturen in de derde sessie, maar nu was dat een nog betere optie dan anders. Er waren immers verschillende snelle deelnemers die toch teruggezet zouden worden. Mogelijk dat de plekken zeven en acht al voor tevredenheid gezorgd zouden hebben, maar nu stonden Montoya en Kimi vijfde en zesde. Met dank aan de problemen die ook Fernando Alonso ten deel vielen. Was dit resultaat beter dan gepland voor Ron Dennis en de zijnen?

Benzineproblemen bij Renault

Fernando Alonso was de laatste coureur die nog bezig was met een vliegende ronde aan het einde van de kwalificatie. Een snelle tijd reed hij echter niet, hoe kon dat? Terwijl zijn teamgenoot bezig was met de persconferentie, was het van de gezichten in de Renault-pitbox af te lezen dat er iets goed fout was gegaan. Tegenover een toegesnelde Spaanse journalist mompelde hij iets over teveel benzine. Het klonk raar, maar het klopte.

Renault zat net in het gedeelte van de pit waarop je uitzicht hebt vanuit de perskamer. Aan het eind van de tweede sessie besloot ik eens in de gaten te houden hoe een team dat toch doet, even snel twee coureurs bijtanken. De auto’s werden een paar keer heen en weer geduwd, maar op dat moment had ik de verwarring nog niet in de gaten. Maar toen Fernando pas na enige tijd in sessie drie de pit verliet begon ik te vermoeden dat er wat fout zat.

Misschien dat het ermee te maken had dat Renault opnieuw veel risico nam in de kwalificatie. Het incident met Kimi Raikkonen en de daaropvolgende rode vlag-situatie was een nuttige waarschuwing geweest. Dat zei Pat Symonds zelf, maar het team nam opnieuw risico in Maleisië. Wederom bleven beide coureurs lang in de pitbox hangen, om vervolgens op P11 en 12 door te gaan naar het tweede deel. Veel marge was er niet, als er opnieuw een incident zou zijn geweest. Aan het einde van sessie twee gebeurde hetzelfde.

Natuurlijk gingen de coureurs makkelijk door en er viel ook wel wat te zeggen voor het wachten. Dan weet je wat je echte richttijd is en of je eventueel nieuwe banden nodig hebt. Michael Schumacher toonde aan dat vroeg je tijd neerzetten ook niet alles is. In de laatste minuten van de eerste sessie zakte hij steeds verder weg, tot P16. Hij had mazzel dat de laatste zes deelnemers plotseling toch niet sneller gingen. Maar je kunt ook zeggen dat hij gewoon gelijk had…

Dat zijn nog niet alle risico’s die spelen. De extra dimensie die aan de pauze tussen de tweede en derde sessie is gegeven, is het feit dat de vijf minuten pauze ingaan op het moment dat de vlag valt. Je hebt dus alleen vijf minuten de tijd voor het bijtanken als je op dat moment al in de pit staat. Zoals de McLaren-coureurs gedaan hadden, want hun tijd was goed genoeg om door te gaan.

De Renaults daarentegen kwamen vlak voor het vallen van de vlag over de finishlijn. In Fisichella’s geval zo’n 35 seconden. Tegen de tijd dat hij terug was bij zijn team waren er nog minder dan vier minuten over. Dat zorgde voor veel druk bij de pitcrew met het bijtanken. En als er iets mis gaat, dan is er amper tijd om in te grijpen. En de tijd moet in het nadeel hebben gespeeld van het team, toen het fout bleek te zitten met de Intertechnique-rigs.

,,Eerst dachten we dat er een probleem was met Fernando”, vertelde Symonds na de race. ,,Toen zagen we een probleem met Fisichella, daarna kwam Fernando terug en vervolgens weer Fisichella. In feite waren er twee problemen, en we konden er maar één oplossen.” Eigenlijk deed het er niet zoveel toe hoeveel benzine Alonso verbruikte in de derde sessie, hij was toch te zwaar voor pole-position. Hij had het geluk dat Michael al een straf had, Klien besloot binnen te blijven en dat Ralf zijn motor opblies. Daardoor werd hij zevende, anders was hij misschien wel tiende geweest.

Het wordt interessant om te zien of Renault zichzelf wat meer tijd gunt om bij te tanken in Australië, door ervoor te zorgen dat de wagens wat eerder de zekerheid van de toptien hebben. Symonds gaf toe dat het team erover na zou denken. ,,Zelfkritiek is erg belangrijk. We gaan er absoluut naar kijken, we letten overal op.”

De schade beperken

Zoals ik al zei, was de stemming niet bepaald goed onder de Renault-monteurs na de kwalificatie. Toen ik het circuit zaterdagavond verliet zag ik dat Symonds met een groot deel van het team stond te praten, in het gebied dat normaal is bestemd voor de catering. Hij leidde een discussie, ongetwijfeld over wat er fout was gegaan. En nog belangrijker: hoe ze terug zouden slaan.

Het interessante was dat het team in een gebied van de regels terecht was gekomen, waar nog nooit iemand op geanticipeerd had. Normaal gesproken rijd je zoveel mogelijk ronden, wordt de auto lichter, zet je een snelle tijd en krijg je de benzine terug. Maar Renault wilde de benzine helemaal niet terug. In de regels staat dat je bij mag tanken, daar maakte het team gebruik van. Fernando had dertien ronden gereden in de derde kwalificatiesessie.

Dus kon Fernando de race starten met de benzine die hij nog in de auto had, met hooguit dertien extra ronden.

,,De kwalificatie verliep niet naar wens. Maar voor de race konden we plotseling allerlei verschillende strategieën uitspelen”, vertelde Symonds. ,,We hebben gewikt en gewogen, waarna we voor een vrij excentrieke aanpak kozen.” Pat wilde me geen data geven, maar voor de lol heb ik zelf het één en ander op een rijtje gezien. Eens kijken hoe een team zich uit zo’n situatie probeert te redden.

Om het overzichtelijk te houden, werk ik in ronden in plaats van kilo’s. Laten we aannemen dat Fernando aan het einde van de tweede sessie nog de gebruikelijke marge benzine in zijn tank had zitten. Hoef ik daar verder geen rekening mee te houden. Dit is wat we zeker weten: hij stopte in ronde 26. Aangezien de twee ronden naar de grid voor de teams als één ronde tellen, moet hij voor 27 ronden benzine hebben gehad voor zijn eerste stop.

De volgende vraag is hoeveel van die 27 ronden gereden zijn met de benzine die na de kwalificatie weer bijgetankt mocht worden. Niet te zeggen, zonder meer informatie. Fisichella kwam in ronde 17 naar binnen. Ik neem een wilde gok en ga ervan uit dat het team Fernando oorspronkelijk een ronde eerder wilde laten stoppen. Ik heb het met andere rondenaantallen geprobeerd, mar dat lukte niet. Spijtig, aangezien Fernando in Bahrein drie ronden na Fisichella pitte.

Toch zijn er ook factoren die wel wijzen op een vroege eerste stop voor Alonso. Hij kwalificeerde zich in Bahrein als vierde en reed negentien ronden voor zijn eerste pitstop. Hij redde zijn race door Button en Massa te verschalken bij de start, maar dat risico kon het team niet opnieuw nemen. Zelfs niet nu de Ferrari’s out of the picture waren. In een ideale wereld zou de Spanjaard op pole staan en verdwijnen na de start.

Stoppen in ronde zestien zou betekenen dat er voor zeventien ronden benzine in de auto moest zitten (inclusief de ronden naar de grid). Als Alonso echt twee keer bijgetankt was in de pit, dan zou hij voor 34 ronden benzine aan boord hebben. We kunnen alleen maar raden of alle benzine echt twee keer bijgetankt is, maar die indruk werd door het team wel naar buiten afgegeven. Zelfs Fernando zei het. In principe had hij dus twee keer zoveel brandstof, maar het kan ook iets minder geweest zijn.

Hoe dan ook, hij gebruikte voor dertien ronden brandstof in sessie drie. Laten we het op veertien houden dankzij een relatief snelle inlap. Dat zou betekenen dat er nog voor twintig ronden benzine in zijn tank zat. Als die aanname klopte dan had hij op de grid nog voor negentien ronden benzine. Als je een race wil winnen, is dat een strategie die compleet nergens op zou slaan. Want hij riskeerde het om opgehouden te worden door twee zware McLarens. Het team wist dat er wat extra benzine nodig was, maar hoeveel?

Renault koos voor een stop in ronde 26, om zo te verzekeren dat Fernando in ieder geval langer door kon rijden dan de McLarens. Zodat hij mogelijk voor de McLaren-coureurs weer naar buiten zou komen. En misschien dat hij dan wel in de buurt kwam van het Williams-duo en Jenson Button. Maar het zou er ook vanaf hangen hoe de start zou verlopen.

We kunnen verder aannemen dat het team door een pitstop in ronde 26 de opties nog open kon houden. Er kon zelfs overgeschakeld worden naar een strategie met de enige pitstop in die ronde. Symonds gaf wel toe dat het team daar inderdaad rekening mee had gehouden. Mits hij echt voor 27 ronden ging, dan had hij zeven van zijn dertien ’bonusronden’ gebruikt.

Maar het blijft natuurlijk speculatie. Misschien wilde het team hem in ronde vijftien binnen laten komen, of juist drie ronden later. Mogelijk dat beide coureurs met dezelfde strategie naar buiten gingen en dat er in de race zelf pas zou worden besloten wie als eerste naar binnen komt.

Zelfs als mijn berekening verre van juist is, zegt dit wel wat over de omvang van de Renault-tank. Als Fernando inderdaad voor 34 ronden brandstof aan boord had, dan was Renaults tank daar groot genoeg voor. De marge na sessie twee buiten beschouwing gelaten. Toen Alonso stopte in de race, in ronde 26, nam hij genoeg benzine mee om in ronde 43 nogmaals binnen te komen. Een risicovolle strategie dus inderdaad, met drie stints verdeeld in 26-17-13 ronden.

Maar stel dat hij voor één stop was gegaan. Hij stopte in ronde 26 en dus had hij nog voor 31 ronden benzine nodig, omdat er ook nog een uitloopronde moest worden voltooid. 31 ronden dus en dan moet er nog wat in de tank overblijven. Zat ik toch in de buurt met een gegokte capaciteit van 34 ronden. Waarschijnlijk zit het ergens tussen de 31 en 34 in.

Als ik dan de vergelijking maak met de andere coureurs die voor een éénstopper zijn gegaan dit seizoen, kunnen we de volgende aannames doen. Dit keer switch ik wel naar kilo’s, omdat ik daarin gegevens van de FIA kan gebruiken. Echter, dit hoeft niet per se te kloppen met de consumptie van hun motoren.

Renault (Alonso, Maleisië) 34 x 2.80kg = 95.2kg

Honda (Barrichello, Maleisië) 32 x 2.80kg = 89.6kg

McLaren (Raikkonen, Bahrein) 31 x 2.75kg = 85.25kg

Red Bull (Coulthard, Bahrein) 31 x 2.75kg = 85.25kg

Ferrari (Massa, Maleisië) 30 x 2.80kg = 84.0kg

Opnieuw zullen deze cijfers niet volledig kloppen, omdat er altijd wat marge ingebouwd moet worden voor bijvoorbeeld een pitstop. Daarom zal de Renault-tank genoeg benzine mee kunnen nemen voor ongeveer 32 ronden. Met enige voorzichtigheid kan hieruit worden geconcludeerd dat Renault en Honda de grootste tanks zouden kunnen hebben. Dit kan een voordeel zijn tijdens races waarbij het in je voordeel is om een extra lange eerste stint te rijden.

Toyota’s ’duh!’-moment

Tot slot was het aan het einde van de tweede kwalificatiesessie duidelijk dat we met een interessante situatie te maken hadden. Niet alleen moest Ralf na het opblazen van zijn motor helemaal achteraan starten, maar voor de eerste keer was er het voorbeeld van iemand die in de toptien stond maar niet meer mee mocht doen in de derde sessie.

Toyota was zodoende het eerste team dat zichzelf de hoeveelheid benzine voor de race op moest leggen, zonder dat er een auto was die bijgetankt kon worden. In plaats daarvan moest het team de FIA laten weten hoeveel benzine het wilde hebben. Dat moest allemaal in de korte pauze tussen de tweede en de derde sessie gebeuren.

Het team wist dat Ralf helemaal achteraan moest starten en er was nog maar weinig tijd over om de strategie uit te dokteren. Toyota koos voor 62.2 kilo brandstof, dat komt volgens de berekeningen van de FIA overeen met 22,2 ronden. Aangezien Ralf zijn motor vlak voor het einde van de tweede sessie opblies, zal er niet veel benzine meer in zijn tank gezeten hebben. Hier werd deze benzine aan toegevoegd, en dat werd door de FIA bekend gemaakt. Voor de andere auto’s gold hetzelfde, maar die stonden in het parc fermé. Van hen was dus niks bekend.

Nu wordt het leuk. Het is in het geval van Alonso al even ter sprake gekomen en nu is dat opnieuw het geval. Het team mag aanspraak maken op deze hoeveelheid benzine, maar minder mag ook. In feite kan het team zeggen dat ze een volle tank willen voor haar coureur, zeg negentig kilo. Om vervolgens een hele nacht te discussiëren over wat er echt in de auto komt. Zonder dat de concurrentie er achter komt. Duh!

,,Na de kwalificatie moesten we zeggen hoeveel benzine we wilden hebben”, vertelt een teleurgestelde Mike Gascoyne na de race. ,,Omdat de auto nog op het circuit stond konden we niet bijtanken, dus we konden alleen opgeven wat we zondagochtend wilden doen. Dat wordt gepubliceerd en vertelt iedereen precies wat we gaan doen. Mogelijk dat we in de toekomst zeggen dat we 200 kilo willen. Ik heb er met Charlie Whiting over gesproken en die gaf toe dat het inderdaad een onregelmatigheid in het reglement is.”

Uiteindelijk zorgde een pneumatisch probleem ervoor dat Ralf eerder dan gepland naar binnen moest. Maar het was een waardevolle les voor de volgende coureur die in dezelfde situatie terechtkomt later dit seizoen…