Het weekend in Hongarije was er één die we ons nog tijden kunnen herinneren. Want wat gebeurde er veel en wat ging er veel fout. Zelfs bij Ferrari, en dat schreeuwde om een analyse. FORMULE 1 RaceReport-medewerker Adam Cooper zocht uit wat er fout ging. Voor Michael Schumacher was het weekend in Hongarije er één van de gemiste kansen. Zeker de beslissing die het team zondag nam, om Schumacher de race uit te laten rijden op intermediates was hoogst ondoorgrondelijk. Maar, zoals jullie zullen lezen, leek het op dat moment juist een goed idee…

Zonder twijfel maakte Schumacher zijn eerste fout van het weekend op zaterdagochtend, waardoor hij een goede kans onbenut liet om ver voor Fernando Alonso van start te mogen gaan. In plaats daarvan kreeg hij zelf straf. Het feit dat hij bij zijn inhaalactie juist de Renault R26 passeerde maakte het er alleen maar eigenaardiger op.

Vijf minuten voor de zaterdagtrainning had ik het met Pat Symonds over Alonso’s straf. Had het team het er niet met Fernando over gehad, dat hij de FIA geen stok aan moest reiken waarmee de internationale autosportbond kon slaan? Nee, gaf hij toe, maar misschien hadden ze dat maar beter wel kunnen doen. Met een glimlach herinnerde ik hem aan de Britse Grand Prix van 1994, toen Schumacher Damon Hill passeerde tijdens de formatieronde.

Nog geen dertig minuten later hadden we een rode-vlagsituatie, nadat Jenson Button zijn Honda-motor had opgeblazen. En opnieuw haalde Schumacher auto’s in op het moment dat hij dat niet had moeten doen. Na afloop zeiden teambaas Jean Todt en de Duitser zelf herhaaldelijk dat we de videobeelden er maar op na moesten kijken. Alsof Alonso een bord liet zien. ,,Kom op, passeer me dan!”

Het was natuurlijk erg makkelijk om dat soort teksten uit te kramen, maar niet iedereen had de beelden van het incident gezien en even een tape opzoeken was ook niet makkelijk. Degenen die het hadden gezien vertelden dat Alonso vrij langzaam reed aan het einde van de ronde, wat de visie van Ferrari lijkt te ondersteunen. Maar de essentie van een rode vlag is dat je niet in moet halen, je moet er zelfs op voorbereid zijn om te stoppen.

Er was geen medelijden met Alonso na het gebeuren met de gele vlag. Hij had er één niet gezien, die eerst wel werd gezwaaid, daarna weer niet en uiteindelijk toch weer wel. Foutje bij het observeren, omdat hij het te druk had met het passeren van Jarno Trulli.

Daar staat tegenover dat Schumacher de rode vlaggen voor het eerst in bocht 2 zag en ook in het vervolg van de ronde heeft hij ze constant gezien, ondertussen ongetwijfeld druk overleggend met het team over wat er moest worden gedaan als de bolide weer terug was in de pitbox. En pas in de dertiende bocht haalde hij in. Vergeet niet, zowel Robert Kubica als Alonso.

,,De rode vlag werd al een hele ronde gezwaaid. Alonso kreeg hem in bocht 3 te zien, ik in bocht 2. Ik was dichter bij Alonso dan Michael en ik haalde helemaal niemand in”, was het interessante commentaar van de Poolse coureur. ,,Alonso reed de hele ronde met een vrij constante snelheid, Michael reed sneller. In eerste instantie bleef hij achter me, maar het leek er op alsof hij me er toe aanspoorde om sneller te gaan. Zes of zeven bochten reed ik met dezelfde snelheid als Alonso, alleen reed ik driehonderd meter achter hem.”

Aan het einde van de ronde was het gat tussen Alonso en Kubica geslonken, so what? Michael moest achter beiden blijven. Bronnen binnen de FIA merkten terecht op dat Michael hen buitenom inhaalde, en niet omdat hij uitwijkende actie moest ondernemen omdat Alonso en Kubica plots remden.

Het incident was puur te wijten aan het feit dat Schumacher snel terug naar de pit wilde, om zijn banden niet teveel af te laten koelen. Te snel, zoals is gebleken. Vandaar dat hij dacht dat Alonso een spelletje met hem speelde. Het resulteerde in een elfde startplek, want door Jensons Buttons motorwissel schoof hij nog een plek op. In feite was het de perfecte startplek, omdat hij op de schonere racelijn zou starten. Belangrijker nog, hij stond buiten de toptien en had dus volledige vrijheid bij het bepalen van zijn strategie.

Omdat Schumacher de derde sessie niet haalde had hij meer droogweerbanden over op de dag van de race. Meer dan onder normale omstandigheden in ieder geval. En aangezien hij vrijdag last had gehad van graining was dit zo slecht niet nog niet. Ook als het zondag droog was gebleven, was de race uitgedraaid op een loterij. En Ferrari kon wel een voordeeltje gebruiken.

Michael rijdt extra ronden

Dat Michael alles kon doen en laten met de hoeveelheid benzine in de tank was voor hem een groot voordeel. Zo kon hij tussen 13:30 en 13:45 uur wat extra opwarmronden rijden voordat hij naar de grid ging. Via de pitstraat kunnen coureurs dan doorrijden. Voor de coureurs uit de toptien (Nick Heidfeld uitgezonderd vanwege Buttons motorwissel) zat er niks anders op dan meteen door te rijden naar de startplek.

Normaal is dat niet zo’n groot voordeel, slechts een handvol coureurs rijden dan een extra ronde. Maar vergeet niet dat de coureurs nog amper hadden gereden op een natte Hungaroring (alleen de vrijdagochtendsessie was wat nat). Extra ronden rijden voor de start van de race kon nu wel eens heel waardevol blijken te zijn. Zo kon Schumacher zich optimaal voorbereiden op de weersomstandigheden en wist hij wat de gevaarlijke plekken waren.

Dus stond ik om 13:30 uur tegenover de Ferrari-pitbox om te kijken wat Michael zou doen. Het was even intrigerend als ik had verwacht. Hij verliet de pit op extreme regenbanden, reed een ronde, reed door de pit, reed nog een ronde en kwam weer naar binnen. Vervolgens liet hij intermediates monteren en herhaalde bovenstaande. In de pit wisselde hij nog één keer naar nieuwe intermediates en reed naar de startgrid. Hij had dus vier ronden meer gereden dan zijn concurrenten en had een setje intermediates ingereden voor tijdens de race.

Felipe Massa daarentegen leek erg licht te zijn, ging meteen naar de grid en spinde nog in die ronde ook. Geen wonder dat hij wat minder zelfvertrouwen had vlak voor de start van de race.

Michael was niet de enige die meerdere verkenningsronden reed, zelfs een aantal coureurs uit de toptien begrepen de waarde van een extra ronde. Zo offerden de beide Toyota-coureurs een ronde met benzine voor de race op, zij wisselden ook van de extreme regenbanden naar intermediates.

Alleen waren zij relatief zwaar geweest in de kwalificatie en hadden ze nog wel wat in reserve. Anderen deden dit niet, en voorzover ik het kon zien reed Alonso ook maar één ronde. Ondanks zijn vrijheid om te doen en laten wat hij wilde met de strategie. Ging hij met een volle tank naar de grid zonder dat hij wat wilde verspelen? Goed mogelijk.

Aangezien ik had gezien wat Schumacher in dit kwartiertje had gedaan, suggereerde ik tegenover enkele collega’s dat we wel eens een herhaling van Ayrton Senna’s openingsronde in Donington Park (1993) voorgeschoteld konden krijgen. Michael was duidelijk beter voorbereid dan welke andere coureur ook. Let wel: ik bedoelde niet per se dat hij over de gehele race de beste zou zijn.

Michael didn’t let me down. Ik keek naar zijn auto tijdens de start, echt geweldig was hij niet weg. Alle posities die hij won pakte hij bij het aanremmen voor de eerste bocht en in het vervolg van die chaotische eerste ronde. Hij passeerde Heidfeld, Kubica, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher, Mark Webber en Massa om na de eerste ronde als vierde door te komen. Het was een geweldige prestatie, maar in tegenstelling tot wat Senna in 1993 deed werd het niet opgemerkt door de televisiecamera’s. De regisseur wist niet waar hij het zoeken moest.

Maar wacht even, deed Alonso het niet net zo goed hoor ik jullie zeggen? Zeker weten. De wereldkampioen pakte al meteen een plek doordat Christian Klien uit de pit besloot te starten. Dus startte hij vanaf P14, na één ronde lag hij zesde. Hij was dus zelfs nog één auto meer gepasseerd dan Schumacher. Goed gedaan dus, ook omdat hij voor de race niet zo uitgebreid op verkenning was geweest.

Maar het sleutelpunt was: Michael reed op banden die hopeloos slecht waren in deze uitermate natte omstandigheden.

De voorste Bridgestone-coureurs in de eerste ronde:

M.Schumacher: 11 -> 4 (+7)

Massa: 2 -> 7 (-5)

Webber: 5 -> 17 (-12)

R Schumacher: 6 -> 12 (-6)

Trulli: 8 -> 14 (-6)

Met andere woorden, een combinatie van zijn extra voorbereiding en zijn eigen genialiteit verdoezelden de tekortkomingen van zijn materiaal. Probleem was alleen dat hij na de eerste ronde weer een beetje menselijk werd. Zelfs hij kon de dominantie van Michelins intermediates in de meest natte omstandigheden niet doorbreken.

Het moet enorm frustrerend voor hem zijn geweest om steeds verder terug te zakken en het gat met de voorsten iedere ronde groter te zien worden. Hij kwam niet eens in de buurt van de tijden die Kimi Raikkonen reed. Na de eerste ronde was de marge 4.5 seconden, in ronde 16 (toen Raikkonen zijn eerste stop maakte) was het inmiddels opgelopen tot 32.4 seconden!

Vergelijk het eens met Massa, die in een identieke auto reed. Al in ronde elf lag de Braziliaan vijftig seconden achter op de McLaren-coureur. De volgende ronde kwam hij in de pit, en aangezien hij zich als tweede kwalificeerde zal dat behoorlijk volgens de planning zijn geweest. Hij was dus veel lichter dan Schumacher… en toch veel langzamer.

Zijn keuze om verder te gaan op extreme regenbanden (het regende inmiddels weer) was er één waar de wanhoop bijna vanaf droop. Rubens Barrichello was gestart op de extreme regenbanden van Michelin, maar juist hij kwam al na vijf ronden binnen om verder te gaan op intermediates.

Alleen bood het voor Felipe wel uitkomst, zijn tijden waren vanaf dat moment goed vergelijkbaar met die van Michael op intermediates. Getuige het feit dat Massa lang niet zo snel was als zijn kopman, was de logische conclusie dat Schumacher voor de start van de race misschien juist had moeten kiezen voor de extreme regenbanden. Zoals ik hierboven al vertelde heeft hij ze uitgeprobeerd tijdens de verkenningsronden. Alleen koos hij voor de intermediates.

Gij zult niet passeren

Schumacher had ondertussen hele andere problemen. In ronde zeventien maakte hij een domme fout toen Fisichella hem passeerde in de eerste bocht. De twee raakten elkaar al twee keer bij het uitkomen van de laatste bocht. Michael weifelde, en reed zijn voorvleugel stuk op de Renault toen Fisichella hem al lang en breed was gepasseerd.

Het was geweldige entertainment en de reflectie van de ware kampioen die Schumacher is, maar het was ook onnodig. Omdat tijdens de race al vroeg duidelijk was geworden dat Michael de schade moest beperken. Zowel letterlijk als figuurlijk.

Hij verloor uiteraard tijd met het rijden naar de pit, maar zijn pitstop kwam niet op een dramatisch moment. Hij zat nog binnen het window. Alleen had hij nog veel benzine aan boord en dus had hij nog wel enige tijd door kunnen rijden. Hij kreeg nieuwe banden (de ingereden intermediates van voor de start) en een nieuwe neus. Het was ongelofelijk, maar Schumachers pitstop, inclusief het vervangen van de neus, duurde slechts een seconde langer dan een ’gewone’ pitstop van McLaren.

Nadat hij weer terug was gekeerd op de baan lag hij 67 seconden achter Alonso, de nieuwe leider, die nog geen pitstop had gemaakt. Het gat bleef groeien tot ronde 24, toen Schumacher voor de tweede keer deze race werd ingehaald door de Spanjaard. Je kon zijn lichaamstaal in de auto bijna zien op het moment dat hij bijna wanhopig probeerde het leven van Fernando moeilijk te maken.

Vlak nadat de Renault hem was gepasseerd verscheen er een mededeling op de computer. Blue flags waved for car number 5. Dit garandeerde dat, als hij Fernando iets langer had opgehouden, een drive trough-penalty zijn straf zou zijn geweest. Over beschamend gesproken…

Het geluk was aan Michaels zijde toen de safetycar op het circuit kwam na de botsing tussen Raikkonen en Vitantonio Liuzzi. Zo ver lag hij nog niet achter Alonso, die pitte, waardoor zijn ronde achterstand ongedaan werd gemaakt. In ronde 27, met de safetycar op de baan, lag hij officieel gezien twee minuten en 13.8 seconden achter Alonso. Maar wel in dezelfde ronde! Samen met Heidfeld en Coulthard, die voor hem reden en dus ook profiteerden, sloot hij niet veel later achter aan het veld aan.

Hoewel hij achteraan lag in de groep achter de safetycar, was het verschil met Alonso nog geen tien seconden. Inmiddels was Michael aanbeland op de zevende plek, vastbesloten om verder naar voren te komen. Maar dat lukte niet vanwege een spin in bocht 2. Aan het einde van die ronde lag Schumacher vijf seconden achter Heidfeld en Coulthard, terwijl hij er juist klaar voor was om hen te grazen te nemen bij de herstart.

Het voordeel slaat om naar Bridgestone

Naarmate de baan op begon te drogen werd de Bridgestone-intermediate steeds beter. In ronde 38 zette Michael een snellere rondetijd neer dan Alonso. Daarna verloor hij wat tijd achter Heidfeld, ze raakten elkaar zelfs even, voordat hij vrij baan had en weer door kon gaan. Al snel was hij de snelste man op het circuit en won hij veel tijd terug op Alonso. En op iedereen die tussen hen in reed natuurlijk. Toen hij in de 46e ronde naar binnen kwam voor zijn tweede stop lag hij inmiddels al vijfde.

Na zijn eerste pitstop had hij 29 ronden gereden, wat natuurlijk een vertekend beeld gaf omdat zijn neus was beschadigd. Michael gaf het team de interessante opdracht om met hetzelfde setje intermediates verder te rijden, iets waartoe ook Button besloot. Gek genoeg had hij eveneens 29 ronden gereden op de Michelins. Bovendien had Michael genoeg benzine bijgetankt om het einde van de race (daar was hij nog 26 ronden van verwijderd) te kunnen halen.

Tegenwoordig is het een goede optie om met opgewarmde intermediates door te rijden op een opdrogende baan, die nog niet geschikt is voor droogweerbanden. Zowel Schumacher als Button had er optimaal voordeel van. Michael reed zijn snelste ronde na 57 doorkomsten, op dat moment was het circuit droog. Maar het feit dat het zijn persoonlijk snelste ronde was, was behoorlijk irrelevant. Andere coureurs reden inmiddels op slicks en waren seconden per ronde sneller.

Op dat punt was Alonso uitgevallen en lag Schumacher achter Button op de tweede plek. Alleen had de Brit in ronde 54 besloten een extra pitstop te maken, om de intermediates in te wisselen voor slicks. Wij wachtten op het moment dat Schumacher hetzelfde zou doen. En we wachtten, en we wachtten…

Even de stand van ronde 58, de ronde daarvoor reed Michael z’n persoonlijk snelste tijd, op ons in laten werken:

Stand, ronde 58:

1. Button 1:25.4

2. Michael (-16.1) 1:28.1

3. De la Rosa (-24.7) 1:27.1

4. Heidfeld (-36.4) 1:26.6

5. Barrichello (-40.9) 1:29.3

6. Coulthard (-83.3) 1:29.7

Op dit moment wilde Schumacher naar binnen komen voor droge banden. De beslissing om buiten te blijven werd gemaakt aan de pitmuur, niet door de coureur zelf. Dus: waarom werd dit besluit genomen?

Stel je eens voor dat je op de stoel van Ross Brawn zit, de technisch-directeur van Ferrari. Er zijn nog twaalf ronden te gaan en je coureur ligt acht seconden voor de man op de derde plek, twintig seconden voor de man op P4 en 24 seconden voor op de vijfde plek.

Als je buiten blijft zak je in het slechtste geval naar de vijfde plek, want Coulthard reed inmiddels al bijna op een ronde en was geen gevaar meer. Er is een kans dat één of twee auto’s je niet passeren, waardoor je misschien als derde of vierde over de finish komt.

Buiten dat, op dit moment wijst alles erop dat je terugvalt naar ongeveer de vijfde plek als je binnenkomt voor slicks. Vlak voor of vlak achter Barrichello, dat zou er om spannen. Er speelde echter nog meer. De banden vertoonden veel graining op vrijdag en Brawn had geen idee hoe de Bridgestones zouden reageren op een koude baan waarop totaal geen rubber lag.

Misschien dat ze net wat sneller waren dat de oude intermediates, want dat waren nu bijna ook slicks geworden. Brawn vreesde dat Michaels rondetijden na een pitstop tegen zouden vallen, zodat het zelfs de vraag was of hij Barrichello in zou kunnen halen. Met de informatie die hij had, was het het niet waard om een pitstop te maken.

Had Brawn gelijk met deze voorzichtige aanpak? De voorste Michelin-coureurs waren al vijf of zes ronden ongelofelijk snel, maar het was gevaarlijk om dat als referentiepunt te gebruiken. Hoe zat het met de Toyota-coureurs? Ralf Schumacher en Jarno Trulli reden al wat langer op de Bridgestone-droogweerbanden en beiden waren nu een paar seconden per ronde sneller dan Michael. Het probleem was dat deze Bridgestones van een ander type waren dan die van Ferrari, waardoor een vergelijking opnieuw moeilijk te maken was.

Het antwoord was niet ver weg. Insiders van het team hadden nu door dat ze te laat waren met het naar binnen halen van Massa. Nu konden ze hem niet meer op slicks laten rijden om te zien wat er mee zou gebeuren. Het had de perfecte oplossing kunnen zijn, Massa lag op een ronde achterstand op de negende plek. Hij zou er niet veel mee winnen als hij tot de finish op intermediates zou rijden. Ook al waren deze een stuk verser dan die van Michael.

Massa kwam aan het einde van de zestigste ronde naar binnen (hij had er zelf pas 59 opzitten), pas tien ronden nadat Barrichelo naar slicks was gegaan en negen na Alonso en De la Rosa. Zijn eerste snelle ronde was al meteen twee seconden sneller dan die van Schumacher. Al snel noteerde Massa paarse sectortijden, wat inhield dat hij de snelste man op het circuit was. Niet alleen op dat moment, maar gemeten over de hele race. In ronde 65 reed hij dan ook de snelste raceronde. Het was voor Brawn en co inmiddels maar al te duidelijk dat Schumacher ook naar slicks had moeten wisselen.

Probleem was dat het voor Schumacher al te laat was, Ferrari moest hem nu wel buiten houden. In ronde 62, slechts vier na de hierboven genoemde ronde 58, zat Pedro de la Rosa in de versnellingsbak van de Ferrari. Drie seconden per ronde won hij ongeveer. Iedereen op slicks ging sneller en sneller. Schumacher niet, zijn intermediates waren er aan.

Gij zult niet passeren…. deel twee

Daarna maakte Ferrari als team zijnde een andere fout. Er waren nog acht ronden te gaan en De la Rosa was zoveel sneller dat Schumacher hem nooit achter zich zou kunnen houden. Het zou erg logisch zijn om de McLaren-coureur zo snel mogelijk voorbij te laten zodat Schumacher zich weer kon concentreren op het neerzetten van zo snel mogelijke rondetijden.

Zo zou hij optimaal zijn voorbereid op een gevecht met Nick Heidfeld, die toen nog zo’n twaalf seconden achter Schumacher lag. Als het zo was gegaan zou hij pas enkele ronden voor het eind een gevecht aan kunnen gaan met Michael, waardoor de derde plek voor Ferrari nog steeds binnen handbereik zou liggen.

Schumacher had andere plannen en bood, zoals we allemaal konden zien, stevig weerstand. Geweldig om te zien, een klassiek voorbeeld van hoe racen hoort te zijn. Maar het was ook totaal onnodig, want er stond wel een kampioenschap op het spel en zijn grootste concurrent was al uitgevallen. Brawn, wiens passie voor racen al net zo groot is, kon het niet aan om zijn coureur te vertellen dat hij het gevecht op moest geven. Waarschijnlijk omdat hij zo’n call vrijwel nooit heeft hoeven maken sinds de samenwerking begon in 1991.

Michael hield Pedro drie ronden van zich af. Eén keer moest hij daarvoor de chicane afsnijden, maar zelfs toen liet hij de McLaren niet passeren. McLaren-teammanager Dave Ryan zocht onmiddellijk radiocontact met de raceleiding, hij uitte zijn ongenoegen over de actie van Schumacher.

Het zou hem een oneerlijk voordeel opleveren. Charlie Whiting bekeek snel de herhaling en besloot dat het op het randje was. Daardoor kreeg Ferrari van de raceleiding niet te horen dat Michael zijn positie op moest geven, iets wat vaak juist wel het geval is. Precies één ronde later gebeurde hetzelfde, alleen slaagde De la Rosa er nu wel in Schumacher te passeren.

Aan het einde van ronde 66 lag Schumacher derde, met inmiddels alweer drie seconden achterstand op De la Rosa. En in zijn spiegels doemde Heidfeld op… Punt is dat de BMW nu twee of drie ronden eerder zo dicht achter de Ferrari zat dan als Schumacher had besloten zijn positie ten opzichte van De la Rosa niet te verdedigen. De Ferrari-coureur had zo’n zes seconden verspeeld in dat duel. Aan die factor werd niet gedacht toen Brawn een pitstop overwoog.

Schumacher zat nu in exact dezelfde situatie als met De la Rosa, alleen werd hij dit keer uitgedaagd door Heidfeld. En ook Barrichello kwam er alweer aan. Opnieuw weigerde Schumacher een concurrent voorbij te laten en op de radio werd weer niks gezegd.

Toen Heidfeld er voorbij kon, liet Schumacher zo min mogelijk ruimte over. Net als met Fisichellla raakte hij totaal onnodig de achterkant van Heidfelds BMW. Dit keer was er een track rod (spoorstang)kapot en zat zijn race er op. Hij bereikte nog wel de pit, maar daar was dan ook alles mee gezegd.

Zelfs op de intermediates had Schumacher Heidfeld achter zich kunnen houden als hij niet zoveel tijd had verspeeld in het duel met De la Rosa. En hij had Rubens van de vierde plek af kunnen houden, als hij niet zoveel tijd zou verliezen in duel met Heidfeld. Schumachers onberekenbaarheid en de stilte aan de pitmuur kwamen team en coureur duur te staan. Als vierde eindigen zou vijf punten opleveren, vier meer dan hij er uiteindelijk zou krijgen. Wereldkampioenschappen zijn gewonnen en verloren met veel kleinere verschillen.

Maar wat als hij wel op slicks verder was gegaan? Pas na zeven, acht ronden had Massa last van graining, veel later dan verwacht. En de Braziliaan reed prima rondetijden. Toen Schumacher in gevecht was met De la Rosa, was Massa zo’n zes, zeven seconden per ronde sneller!

En vergeet niet, Massa was niet in de Schumacher-league in Hongarije. Een volledig geïnspireerde Schumacher, die het podium rook, zou op slicks nog sneller zijn geweest en had er vast meer uitgehaald dan Massa toen de baan nog een beetje nat was.

Stel je eens voor dat Michael rond de 58e ronde (is ’ie weer…) een pitstop zou maken. Alleen voor een setje slicks, met nog twaalf ronden te gaan. Schumacher zou Heidfeld en Barrichello hebben verslagen, misschien had hij De la Rosa zelfs nog terug kunnen pakken als het allemaal een beetje mee zou zitten.

Aangezien we het al negen pagina’s hebben over een paar seconden, zou het niet goed zijn om eerdere fouten van Schumacher in de race te vergeten. Hij spinde achter de safetycar en reed ook nog zijn neus stuk op Fisichella’s Renault. Dat kostte hem niet alleen in die ronde tijd, maar zorgde er ook voor dat hij eerder naar binnen moest. Daardoor kon het gebeuren dat toen hij uitviel, de intermediates er al vijftig ronden op hadden zitten. Dat hij er alsnog toe in staat was om met andere coureurs te vechten was behoorlijk indrukwekkend.

Als hij volgens de planning zijn pitstop had kunnen maken, waren zijn banden aan het einde van de race nog een stuk beter geweest. En ga zo maar door. Ondanks Bridgestones moeilijkheden in de regen, ondanks het op een ronde gezet worden door de leider, ondanks alles was het voor Schumacher mogelijk geweest om vrij eenvoudig als tweede te eindigen. Zelfs als Button buiten bereik was gebleven, wat in dat geval toch wel de verwachting was.

Wat had Ferrari beter kunnen doen?

Als Ferrari na de race een lijst op zou stellen van dingen die het heeft geleerd van de Hongaarse Grand Prix, dan zullen de volgende drie zeker niet ontbreken:

– We hadden Massa veel eerder slicks moeten geven om te kijken of dit een goede optie was voor Schumacher.

– We hadden niet zo moeten twijfelen of de slicks ons wel het gewenste voordeel op zouden leveren, ondanks de problemen in de training.

– We hadden Michael moeten vertellen dat hij niet moest vechten voor positie.

Vooral die laatste zal hard aankomen, omdat het zo moeilijk is om zo’n boodschap mee te delen aan een coureur.

Nog één laatste punt. Na Schumachers uitvalbeurt was er voor Ferrari nog genoeg tijd om Massa via de radio mee te delen dat hij ergens zijn auto langs de baan neer moest zetten. Zo zou Schumacher als achtste geklasseerd worden en Massa als negende, in plaats van andersom. Niemand kon Massa meer passeren, dus de mogelijkheid was er.

En het zou Schumacher na de diskwalificatie van Kubica een waardevol extra punt op hebben geleverd. Uiteraard is dit voor het team niet makkelijk uit te voeren, omdat de FIA meekijkt. Maar als je het niet te duidelijk laat blijken, dan was het mogelijk geweest.

Ik kan me alleen maar indenken dat Ferrari eerlijk was tegenover Massa, want ik haat het om te moeten denken dat ze er niet aan hebben gedacht.