Het heet inmiddels AlphaTauri en ging ook jarenlang als Toro Rosso door het leven, maar wat nu Red Bulls B-team is, was jarenlang het kleine, charmante Minardi. De oprichter kijkt terug op de dik twintig jaar dat zijn renstal in de Formule 1 actief was als wellicht de meeste geliefde underdog.
Door Lawrence Barretto, vertaling en bewerking Sandor van Es
Wat hebben Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Alessandro Nannini en Mark Webber gemeen? Ze begonnen hun Formule 1-carrière bij het team van de voormalige autoverkoper Giancarlo Minardi, een racegekke Italiaan die graag jonge talenten een kans gaf. Geboren in Faenza, aan de voet van de Apennijnen, werd de liefde voor auto’s er met de paplepel in gegoten. De familie bestierde een dealerschap en een tankstation, en in zijn vrije tijd bouwde en racete vader Giovanni zijn eigen auto’s. Giancarlo volgde zijn voorbeeld: ook hij werd autodealer, ook hij kroop achter het racestuur, onder andere om mee te doen aan heuvelklimmen en rally’s. Al snel werden de ambities echter verlegd en wilde hij teameigenaar worden. Onder de noemer Scuderia Everest begon hij in 1972 klantenauto’s te runnen in de Formule 2, wat tot wisselende resultaten leidde. In 1979 kwam Minardi in contact met Piero Mancini, die het jaar erop de belofte Nannini wilde laten debuteren. Dankzij een financiële injectie van deze zakenman kon de volgende stap worden gezet: Minardi werd constructeur.
Van F2 naar F1
“Van auto’s aanpassen tot zelf bouwen was een natuurlijke evolutie”, blikt Giancarlo Minardi terug. Het absolute hoogtepunt in de vier jaar die volgden was de zege van Michele Alboreto op het circuit van Misano in 1981. Maar dat wil allerminst zeggen dat Minardi het de rest van de tijd minder naar zijn zin had. “Het was een geweldige periode”, aldus de inmiddels 68-jarige Italiaan. “De Formule 2 was misschien wel de beste klasse die de FIA ooit in het leven heeft geroepen. Er waren vijf tot zes chassisfabrikanten en evenzoveel motorconstructeurs. Het was een ongelofelijk competitief kampioenschap, met niet alleen jonge talenten die zich in de kijker probeerden te rijden, maar soms ook coureurs die uit de Formule 1 kwamen.”
Toch richtte Minardi het vizier verder. “Het team werd te groot voor de Formule 2, waarvoor we slechts drie auto’s per jaar hoefden te bouwen. Daarnaast dachten we dat het makkelijker was om sponsors aan te trekken voor de Formule 1. Dus waagden we in 1985 de stap.” Dat ging niet zonder slag of stoot; het droomdebuut van Haas is eerder uitzondering dan regel. De V6-motoren van Motori Moderni, het nieuwe bedrijf van voormalig Alfa Romeo-teambaas Carlo Chiti, waren niet op tijd klaar voor de start van het seizoen, zodat Minardi te elfder ure zijn chassis moest aanpassen om bij de eerste twee races met Cosworths te kunnen rijden. Maar ook daarna was het niet echt makkelijk. De Motori Moderni miste vermogen en bleek onbetrouwbaar. Pierluigi Martini, de enige coureur, bleek niet in staat om punten te pakken. “We wisten dat het een riskante keuze was: een privéteam met een eigen motor. Het was een moeilijk jaar, al zouden we met het huidige scoresysteem wél in de punten hebben gereden”, glimlacht Minardi. Met die achtste plaats op de valreep van het seizoen in Australië.
(tekst loopt door onder de foto)
Podium in zicht
Vanaf 1986 zette het team twee auto’s in, maar het zou nog tot de Amerikaanse Grand Prix van 1988 duren voordat dan eindelijk het felbegeerde eerste punt kon worden gevierd. In de straten van Detroit stuurde Martini zijn inmiddels met Ford-klantenmotor uitgeruste auto naar de zesde plaats. Misschien nog belangrijker dan dat was dat Minardi een uitstekend chassis had ontwikkeld. Het vormde de basis voor een periode waarin het team zich definitief een plek verwierf in de Formule 1. Martini reed het jaar erop drie keer in de punten en lag zelfs even aan de leiding van de Portugese Grand Prix, om als vijfde te finishen. Een grote rol in dat succes speelde het feit dat het team de belangrijkste partner was van bandenleverancier Pirelli. “We konden daardoor heel veel testen”, vertelt Minardi. “Daarnaast was de continuïteit met Martini essentieel. Het chassis en de banden waren hem op het lijf geschreven en hij was altijd een betrouwbare, stabiele factor. Niet voor niks heeft Pierluigi 102 van Minardi’s 340 Grands Prix gereden.”
Minardi is er niet de man naar om ergens spijt van te hebben, maar hij geeft toe dat hij het nog steeds als een gemis ervaart dat die illustere podiumplek er nooit van is gekomen. “We boekten goede resultaten, maar met een beetje meer geluk hadden we voor een sensatie kunnen zorgen. Zoals in Adelaide 1989, toen we ons als derde kwalificeerden achter Senna en Prost. Bij droog weer waren we snel genoeg om die plek misschien te handhaven, maar helaas begon het te regenen en dat was niet het favoriete weertype voor onze Pirelli’s.”
Ferrari-deal
In 1990 kon Minardi de goede vorm niet vasthouden. Het enige lichtpuntje was een plek op de eerste startrij bij de Amerikaanse Grand Prix. Martini viel net buiten de punten: zevende. “We waren in die tijd vaak sterk in de kwalificatie, maar helaas niet altijd in de long runs.” Desondanks waren de resultaten van het voorgaande seizoen opvallend genoeg om voor 1991 een deal met Ferrari te sluiten, wat als een behoorlijke coup gold. “Het was het begin van een tijdperk waarin grote fabrikanten de voordelen begonnen in te zien om kleinere teams van motoren te voorzien. Het hielp ze bij de ontwikkeling en financieel.” Het contact begon na de vijfde en zesde plaats in Silverstone 1989, zo vertelt Minardi. “Toen we terugkwamen op het vliegveld van Bologna, werden we niet alleen opgewacht door een uitzinnige menigte, maar ook door een topman van Ferrari.” De Ferrari-motor zorgde voor bijna een vertienvoudiging van de motorkosten, maar het legde het team geen windeieren. Met twee vierde plekken in San Marino en Portugal en de zevende positie in het constructeurskampioenschap werd 1991 het beste jaar ooit voor de formatie uit Faenza.
(tekst loopt door onder de foto)
Helaas bleek de Ferrari-deal toch te duur om mee door te gaan en na een seizoen met Lamborghini switchte Minardi in 1993 weer naar de klanten-Ford. De jaren die volgden verliepen moeizaam, maar waar veel kleine teams van het strijdtoneel verdwenen, hield Minardi het hoofd dapper boven water. Al zakte het wel van het middenveld af naar de achterhoede en zat het altijd verlegen om geld. In 1994 fuseerde Minardi met Scuderia Italia, maar dat huwelijk hield niet lang stand. “De mensen daar hadden te weinig passie voor de sport.”
Leegloop
Toen kwam, op aanbeveling van Bernie Ecclestone, Flavio Briatore aan boord. “Dat ging heel goed, tot hij zijn aandelen verkocht aan Gabriele Rumi.” Minardi kwam financieel steeds meer in het nauw en met concurrenten die over almaar grotere budgetten beschikten was het moeilijk om competitief te zijn. “Wat het extra lastig maakte, was dat de goede engineers, monteurs en rijders vaak weggekaapt werden door de grote jongens. In die periode gingen ook de motorkosten door het plafond. We gebruikten een blok voor de trainingen, een ander voor de kwalificatie en weer een ander voor de race.”
Het stelde de filosofie om jonge rijders te selecteren op hun talent in plaats van hun sponsorbudget ernstig op de proef. Het lot hielp echter een handje toen Esteban Tuero in 1998 na één seizoen bedacht dat de Formule 1 bij nader inzien toch niks voor hem was. Minardi: “Dat kwam nogal als een verrassing. We hadden hem al onder onze hoede sinds zijn zestiende en helemaal klaargestoomd voor de Formule 1. Voor de toekomst waren we al in gesprek met een aantal belangrijke Argentijnse sponsors, dus dat was een probleem. Toen hebben we besloten om Gastón Mazzacane te contracteren, die zelf ook nog eens geld meebracht.” Net als Tuero is Mazzacane een Argentijn, vandaar.
(tekst loopt door onder de foto)
Het bleek het laatste wapenfeit van de naamgever, want in 2001 kocht Paul Stoddart het team. De Australiër had gelukkig oog voor de historie en de wortels van Minardi en liet de naam intact; ook handhaafde hij de vestigingsplaats Faenza. Giancarlo Minardi bleef bovendien aan als managing director. Niettemin was het een moeilijke beslissing. “Ik wist dat er dingen gingen veranderen onder de nieuwe eigenaar, maar ik had een morele verplichting naar mijn 130 medewerkers en hun gezinnen om te doen wat het beste was.”
Geef nooit op
Eind 2005 werd het team aan Red Bull verkocht en kwam er een einde aan 21 jaar Minardi in de Formule 1. “Ik ben trots op wat we hebben bereikt; het was een geweldig avontuur”, zegt Minardi. “Tot op de dag van vandaag word ik op straat herkend en willen mensen een handtekening. Ik heb er alleen spijt van dat we nooit het podium hebben gehaald, al zijn we er een aantal keer dichtbij geweest.” Hij is nog steeds trots op hoe hij iedereen die in Faenza heeft gewerkt de ‘Minardi-methode’ heeft geleerd: het maximale uit beperkte middelen halen. De Formule 1 kan volgens Minardi bovendien niet zonder ‘kleintjes’. “De Formule 1 heeft kleinere teams nodig, want daar worden de monteurs, engineers en rijders opgeleid”, stelt hij. “Ze zorgen bovendien voor een betrouwbare basis, terwijl een autofabrikant net zo makkelijk opgeeft als hij weinig succes heeft.” En dat is precies wat Giancarlo Minardi nooit heeft gedaan.
Dit artikel is eerder gepubliceerd in FORMULE 1 Magazine nr. 06, 2016.
