Jaren voor Haas in 2016 de Formule 1 betrad en Andretti samen met Cadillac haar zinnen op de koningsklasse zette, was er USF1. Het ambitieuze Amerikaanse team wilde in 2010 een baanbrekende Formule 1-nieuwkomer worden, maar de tegenslagen stapelden zich al snel op. Hoofdrolspelers Ken Anderson en Peter Windsor blikken terug op de Amerikaanse droom die in een nachtmerrie veranderde.
Ze zitten erbij als sterren in een praatprogramma, bij de aankondiging van wat hun all-American team moet worden. Peter Windsor en Ken Anderson doen in februari 2009 hun verhaal als een ware goednieuwsshow. Speed TV, de autosportzender waarvoor Windsor als journalist werkt, laat hen in een speciaal programma hun plannen uit de doeken doen. Ze worden neergezet als grote meneren en zijn dat ook op basis van hun cv’s. Windsor is vooraanstaand Formule 1-journalist met een verleden als manager bij Williams en Ferrari. Anderson heeft decennia ontwerpervaring in de Formule 1, NASCAR en Indycar, waar hij race-engineer en technisch directeur was.
Iets meer dan een jaar later maken de spotlights plaats voor spot. Als de Formule 1 medio maart 2010 naar Bahrein afreist, is USF1 er ondanks een felbevochten plekje op de inschrijflijst niet bij. Het is nog thuis in Charlotte, North Carolina, al zijn de fabrieksdeuren daar inmiddels gesloten. Na een reeks cliffhangers komt de soap met een anticlimax tot een voortijdig einde. Hoe het zo mis kon gaan, vertellen de hoofdrolspelers nu aan FORMULE 1 Magazine.
Belachelijke bedragen
Om het USF1-echec te begrijpen, moeten we terug naar 2000, als het balletje begint te rollen. “Ken kwam ermee”, vertelt de Engelsman Windsor, die zijn Amerikaanse compagnon al sinds de jaren tachtig kent. Anderson doet in 2004 en 2005 voorbereidend onderzoek, te beginnen met – jawel – een duik in het bedrijvenregister van de Britse Kamer van Koophandel. “Daarin kun je van alle in Groot-Brittannië gevestigde teams de financiële cijfers zien.” Anderson is verbluft. “Belachelijke bedragen.”
Dat kan anders, denkt hij: beter, goedkoper. “Veel mensen beseffen het niet, maar 99 procent van de technologie op Formule 1-auto’s van toen, en misschien nu nog steeds, komt oorspronkelijk uit Amerika. Of het nou uit de autosport komt of uit de auto- of luchtvaartindustrie. En voor een miljoen dollar kun je véél kopen.” Zo ontstaat het plan om niet alleen onder de Stars and stripes-vlag te rijden, maar ook US-based te zijn. Windsor: “Het voordeel was dat het ontwerpen en bouwen van de auto veel goedkoper kon in Amerika. Het had veel geld gescheeld met een Europese operatie.”
Lees ook: All-American: F1-droom Andretti krijgt vorm met Cadillac, maar is geen garantie voor gridplekje
In 2008 begint Anderson de boel op poten te zetten en de gesprekken met autosportbond FIA worden serieus. Dat najaar schudt FIA-president Max Mosley hem de hand: “Welcome to Formula 1.” Van een warm welkom is niet lang sprake. “Een dag daarna trok Honda zich terug”, weet Anderson nog. De kredietcrisis is in alle hevigheid losgebarsten en dat de fabrikant ermee stopt is de eerste dreun in een lange reeks klappen voor de Formule 1. En een streep door de rekening voor USF1. “Zoals je je kunt indenken, was het toen niet makkelijk dit project te verkopen aan geldschieters.”
(tekst loopt door onder de foto)
USF1 heeft als filosofie kostenefficiënt te zijn, mede geholpen door de locatie en de (dan) goedkope dollar. “Topteams hadden vijf- of zeshonderd mensen in dienst, onze pitch aan de FIA en Bernie Ecclestone (toen de grote baas van de Formule 1, red.) was dat we het met honderd konden”, vertelt Anderson. Hoe dan? “De Williams uit 1992 is technisch de meest geavanceerde Formule 1-auto ooit. Williams had dat jaar 180 mensen en 32 miljoen pond budget. Simpelere tijden, maar wel een goede richtlijn. Een Formule 1-team hoeft niet zo groot te zijn.”
Broeiende burgeroorlog
Terwijl USF1 zich midden in de crisis op zijn entree voorbereidt, broeit er in de Formule 1 een burgeroorlog. De teams en de FIA vechten elkaar haast de tent uit, de sport dreigt in tweeën te splijten. Met zo veel onduidelijkheid streept Mosley USF1 weer van de deelnemerslijst voor 2010, ook omdat er veel interesse is van andere potentiële nieuwkomers. “Ineens moesten we weer meebieden om een plekje.” Bovendien wordt nieuwkomers verplicht met een Cosworth-motor te rijden, terwijl USF1 met Toyota en Ferrari in gesprek is over een motordeal. De Cosworth is een zwakkere motor. En: “Nog duurder ook.”
Nog erger is dat Mosley, volgens Anderson geïnspireerd door zijn lean-and-mean-aanpak, ineens op kostenbesparing inzet met een budgetplafond. “Drie jaar aan planning kon worden weggegooid”, verzucht Windsor. “Tegelijkertijd lagen we in één klap negen maanden achter op de andere nieuwe teams, die vanaf het begin van een budget cap uitgingen.” De uitgavengrens komt er op dat moment uiteindelijk niet, de vrede wordt getekend tussen de teams en de FIA én USF1 wordt wederom toegelaten. “Maar dat hele traject duurde zes maanden. Dat heeft zo veel tijd gekost en pijn gedaan. We konden niet naar sponsors toe: kijk, we gaan racen.”
Toch is er al geld: van mediamiljonair Chad Hurley, mede-oprichter van YouTube. “Hurley vond het een mooi idee de hele opbouw van het team te tonen.” Was dat gebeurd, dan zou te zien geweest zijn hoe de fabriek steeds voller kwam te staan met apparatuur en machines. Anderson: “Toen Tony Purnell namens de FIA op de fabriek langskwam, was hij zeer onder de indruk.” Er staat ook iets wat steeds meer op een auto lijkt. “In november hadden we een motor, chassis en het grootste deel van de auto af. In december kwam een bedrijf dat ook met de andere nieuwkomers werkte de elektra van de auto’s doen. ‘Jullie zijn veel verder dan de rest’, merkten ze op.”
Kip en ei
In januari gaat het echter mis, als sponsorgeld niet wordt overgeboekt. “We hadden contracten, zwart-op-wit, maar een aantal bedrijven betaalde niet. Daaronder twee sponsors van een coureur.” USF1 ziet zich gedwongen het werk stil te leggen. Tijdelijk, is dan nog de gedachte. “Maar we hadden er echt onder te lijden”, vertelt Anderson. “Twee of drie weken in januari klinkt niet als veel, maar het maakte een enorm verschil.”
Achter de schermen doen Windsor en Anderson er alles aan om de boel weer op de rails te krijgen. Maar sponsors overhalen is zeker in crisistijd niet eenvoudig. “Het werd dat verhaal van de kip en het ei. ‘Laat maar zien dat je de seizoensstart kunt halen’, zeiden ze. Maar ja, we hadden geld nodig om het te halen.” De tijd begint te dringen. Ineens is het februari, tijd voor de wintertests. USF1 laat verstek gaan. Dan komt een schrijnend verhaal naar buiten: tijdens een bijeenkomst zou Windsor het personeel in de fabriek gevraagd hebben wie denkt dat USF1 Bahrein niet haalt. Naar verluidt steekt iedereen zijn hand op.
Tien jaar later wil Windsor er niet op ingaan. Anderson is ook niet happig. Het was kennelijk het pijnlijkste moment van de hele saga. Wat hij wel vertelt, is veelzeggend. “We hadden allemaal mensen met Formule 1-ervaring aangetrokken uit Europa, ook omdat de FIA dat wilde. Daar hadden de grote teams zoals gezegd vijf- tot zeshonderd mensen en ik vertelde iedereen die we aannamen: ‘Wij gaan het anders doen.’ Iedereen enthousiast, maar eenmaal hier zeiden ze: ‘Het ziet er leuk uit allemaal, maar met minder dan zeshonderd man red je het niet.’ In plaats van gewoon aan de slag te gaan toen het tegenzat, zat iedereen maar wat te praten over dat het niet zou lukken. En die bijeenkomst, tja… Het probleem was dat die samenviel met het moment waarop we een aantal rekeningen moesten betalen. Geen probleem als het geld er was geweest, maar nu stond iedereen twee of drie weken niks te doen.”
(tekst loopt door onder de foto)
USF1 vraagt de FIA om uitstel, eerst drie races (“want je mocht er drie missen”) dan tot 2011. De FIA, inmiddels met Jean Todt als president omdat Mosley enkele maanden daarvoor onder druk van de teams van het toneel is verdwenen, voelt er niks voor. “Met Max hadden we wel iets kunnen regelen”, denkt Anderson. “We hadden namelijk weer geld gevonden, maar waren simpelweg out of time, kwamen tijd tekort.” Onder Todt is het vertrouwen weg. “Hij wilde niet aan een jaar uitstel. Dat was de doodsteek.”
Lees ook: Andretti en Cadillac slaan handen ineen voor Formule 1-project
Stille dood
Spijt heeft Anderson ruim tien jaar later niet. Hij ziet de mislukking als een samenloop van omstandigheden. “Wie zag de kredietcrisis aankomen, of dat Mosley zou weggaan?” Windsor verwoordt het harder. “Als je terugkijkt, kun je zeggen: ‘Peter, wat was je dom’. Maar ik had nooit verwacht dat Bernie en Max ineens een nieuw kampioenschap zouden bedenken, want dat was het feitelijk. Door alles om te gooien, vroegen ze ons in zeer korte tijd een compleet nieuw team uit de grond te stampen. Ongelofelijk eigenlijk.”
Anderson is eroverheen. “Verliezen hoort bij racen”, mijmert hij. “Als ik miljardair was geweest, had ik er geld tegenaan kunnen blijven smijten, maar zelfs dat had ik waarschijnlijk niet gedaan. Het moet zakelijk kloppen. Iemand belde me kort erna op, bang dat ik zelfmoord zou plegen. ‘Hell no’, zei ik, ‘maar er zijn wel wat mensen die ik zou willen vermoorden!’ Ach, uiteindelijk is het net als een restaurant openen: soms werkt het, soms niet. Je kunt het later altijd opnieuw proberen.”
Een nieuwe poging komt er niet. USF1 sterft een stille dood. Anderson en Windsor spreken elkaar een tijdje niet, inmiddels weer wel. “Het is ook niet zo dat iemand er met het geld vandoor is gegaan, het is alleen niet gelukt. Helaas, maar het was wel een avontuur”, zegt Anderson. “Het voelt goed het verhaal te vertellen. Destijds wist zelfs op de fabriek niet iedereen wat er speelde.” Windsor, filosofisch: “Ik klaag nooit, geniet van het leven. Je leert overal van, al weet ik nog steeds niet wat de les hiervan was. Behalve misschien politiek gekonkel en graaien naar geld.”
Dit artikel is eerder gepubliceerd in FORMULE 1 Magazine nr. 02, 2020.
