Adrian Newey verlaat Red Bull Racing na dit seizoen, Ferrari en Aston Martin dingen naar zijn hand. Maar wie is deze bewierookte Brit? Lees het in onderstaand (en aangepast) interview van Adam Cooper uit 2021 in FORMULE 1 Magazine. “Naar Ferrari gaan is niet te vergelijken met naar een ander Brits team overstappen.”
Adrian Newey heeft een haat-liefdeverhouding met de moderne Formule 1. Het Britse ontwerpgenie – hij tekende twaalf titelwinnende F1-bolides – is van de oude stempel: hij begint elk ontwerp nog met pen en papier en hekelt de strenge regelboeken, maar is dol op de hedendaagse kennis en middelen in de sport.
2024 is alweer Neweys 44ste jaar in de autosport, nadat hij in 1980 gelijk na zijn afstuderen aan de Universiteit van Southampton in één keer de reuzenstap van de schoolbanken naar de tekentafel van het Formule 1-team van Fittipaldi had gezet. Toegegeven, de Formule 1 van toen leek in weinig op die van nu. Net zoals de thuisbasis van Fittipaldi (‘35 man op een dieet van koffie en sigaretten verdeeld over een fabriek en een ‘kantoor’ dat uit bouwketen bestond’, memoreert Newey in zijn autobiografie How to build a car) in weinig lijkt op de hightech campus in Milton Keynes waar Red Bull Racing en Red Bull Technology vijftienhonderd man aan het werk houden. “Ik werk al heel lang in de autosport, maar tegelijkertijd voelt het niet zo lang”, zegt Newey. “Het is moeilijk te geloven dat ik nu bijna drie keer zo oud ben als toen ik begon.”
LEES OOK: Officieel: Adrian Newey verlaat Red Bull Racing
Eerste baan in Formule 1
De 21-jarige Newey die in 1980 zijn eerste baan in de Formule 1 kreeg, had ook nooit kunnen bevroeden dat de auto’s die hij de volgende vier decennia zou tekenen zo’n succes zouden zijn. Zo leidden zijn pennenvruchten in de Formule 1 voor Williams, McLaren en Red Bull naar twaalf constructeurstitels. Een Amerikaans tussendoortje leverde Newey als ontwerper ook nog twee IMSA- en twee Indycar-kampioenschappen op, en driemaal de overwinning in de Indy 500. “Hoe ik zoveel succes heb weten te behalen, is voor mijzelf af en toe ook nog een mysterie”, lacht de inmiddels 65-jarige Brit. “Ik heb erg veel geluk gehad dat ik heb mogen werken met de mensen waarmee ik heb gewerkt.”
Behalve veel succes, hebben zijn veertig jaar in de pits en paddock van ’s werelds bekendste circuits en op de burelen van een stuk anoniemer fabrieken hem ook veel plezier opgeleverd. “Ik heb enorm genoten van de uitdagingen die bij dit werk komen kijken en het samenwerken met al die unieke karakters in de autosport – of je het nou over teambazen, coureurs of collega-engineers hebt. Die menselijke relaties en de competitieve geest, vormen voor mij ook de essentie van het racen.”
Toch, zegt hij: “Als ik iets kon veranderen, was ik graag tien jaar eerder geboren. Ik ben de periode namelijk misgelopen waarin het regelboek je een stuk minder restricties oplegde dan nu. Mijn grootste frustratie is ook hoeveel technische beperkingen we nu hebben. Al staat daar tegenover dat de teams steeds groter en rijker zijn geworden, en over een stuk betere hulpmiddelen beschikken. Daardoor begrijpen we de auto’s vandaag de dag stukken beter dan mijn evenknieën uit vorige generaties ooit is gelukt.”
Jij hebt vanaf je start bij Fittipaldi tot nu bij Red Bull met elke stap steeds meer verantwoordelijkheid op je genomen en je reputatie werd ook steeds groter. Is jouw loopbaan in dat opzicht een schoolvoorbeeld van hoe je een carrièrepad uitstippelt en volgt?
Newey: “Ik denk dat ik die stappen telkens door een combinatie van geluk en wijsheid heb gezet, zoals zoveel in mijn loopbaan daarvan afhankelijk is geweest. De waarschijnlijk belangrijkste stap was die van Fittipaldi naar March. Daar kreeg ik de kans verschillende ervaringen op te doen, waardoor ik drie, vier jaar nadat ik de universiteit had verlaten zowel ervaring had als aerodynamicus als mechanisch engineer en race engineer. Dat is iets wat je niet meer ziet bij jonge engineers die nu bij Red Bull of een ander team binnenkomen, want Formule 1-teams zijn zo groot geworden dat het moeilijk is je in al die verschillende disciplines te bekwamen. In mijn beginjaren kon je daarentegen veel verschillende ervaringen opdoen als je bereid was een beetje van team-naar-team te gaan.”
Is je timing altijd goed geweest, of ben je ook wel eens ergens te lang blijven hangen?
“Ik ben waarschijnlijk iets te lang bij McLaren (1998 t/m 2005, red.) gebleven. Achteraf denk ik dat McLaren iets is ‘kwijtgeraakt’ toen ze in 2001 het McLaren Technology Centre betrokken, wat een zielloze werkplek was.”
Zijn periode bij McLaren
In How to build a car omschrijft Newey McLarens futuristische thuisbasis als ‘een zwaar op je gemoed wegend grijs gebouw, als uit de film Metropolis: rij-na-rij met precies naast elkaar staande bureaus, alsof het was ontworpen door het Keizerrijk uit Star Wars. Toen we er net begonnen, mochten we zelfs geen glas water, kopje thee of persoonlijke items op ons bureau hebben staan’. Het was, kortom: ‘Geen makkelijke omgeving om je creativiteit de vrije loop te laten’.
Politiek, zegt Newey nu, werd de situatie ook steeds complexer binnen McLaren. “Mijn eigen motivatie nam daardoor wat af tussen 2000 en 2004. Ik was er wel heel blij mee dat we sterk terugsloegen met onze auto voor 2005. Dat was toen de snelste auto, al slaagden we er op één of andere manier in beide titels te verspelen.”
Wat zijn verdere carrièreverloop betreft, zo filosofeert hij ‘heeft iedereen wel van die momenten dat je in bed ligt en denkt: ‘wat als?’ “Wat als ik in 2003 daadwerkelijk naar Jaguar was gegaan?”, doelt Newey op de transfersoap die toen speelde, maar uiteindelijk op niks uitliep. “Je weet het nooit, dat soort dingen blijven altijd theoretisch. Maar ja, die laatste dagen bij McLaren waren wel mijn lastigste in de autosport.”
Als je het over ‘wat als’ hebt, springt Ferrari er natuurlijk uit. Je hebt door de jaren heen wel gesprekken gevoerd, maar nooit toegehapt.
“Naar Ferrari gaan is niet te vergelijken met naar een ander Brits team overstappen. En niet alleen omdat je naar een ander land moet verhuizen, ook vanwege de werkwijze van Ferrari en omdat Italianen net wat anders denken. Bij de teams waarvoor ik heb gewerkt, heb ik uiteraard ook met Italiaanse engineers gewerkt – en voordat je me verkeerd begrijpt: dat zijn natuurlijk ook hele goede aerodynamici – maar ze hebben een net wat andere denkwijze. Hoe zij een probleem oplossen, is anders dan hoe een Britse engineer dat zou doen en wat ik gewend ben. Al komt dat misschien ook omdat alle Britse engineers uit hetzelfde universiteitssysteem komen. Maar om als Engelsman naar Ferrari te gaan…”, zo mijmert Newey. “Ik zeg niet dat het niet kan werken, want ik heb die ervaring dus niet gehad, maar Ferrari zou wel een heel andere werkomgeving zijn.”
In zijn autobiografie onthult Newey dat hij drie keer door Ferrari is benaderd: in 1985 om aan hun uiteindelijk niet doorgezette Indycar-project te werken, medio 1995 toen hij op een kruispunt stond bij Williams, en in 2014. In dat laatste geval probeerde toenmalig Ferrari-president Luca di Montezemolo Newey te lokken met ‘de belofte van een filmsterrenleven en belachelijk hoog salaris, twee keer zo hoog als mijn al zeer riante salaris bij Red Bull’. Net als in 1995 speelden los van bovengenoemde redenen ook zijn familieomstandigheden mee (Newey heeft vier kinderen en is drie keer getrouwd) maar de belangrijkste reden om nee te zeggen was dat Newey simpelweg niet weg wilde bij Red Bull. Het team voelde inmiddels als thuis, en hij had het goeddeels helpen opbouwen.
Op naar Red Bull Racing
Je zit al langer bij Red Bull dan elk ander team waarvoor je hebt gewerkt. Je speelt er ook een grotere rol en hebt een aantal andere projecten ernaast kunnen oppakken. Is dit daarom het hoogtepunt en misschien ook wel laatste hoofdstuk van je carrière?
“In veel opzichten denk ik van wel, ja. Het voelt voor mij ook alsof ik bij Red Bull afmaak wat me in eerder in de Formule 1 bij March niet is gelukt. Dat was toen een klein team van een man of vijftig die allemaal jong en onervaren waren, maar we ontwikkelden ons goed en hadden een auto waarmee we ‘boven onze gewichtsklasse’ vochten. Natuurlijk kenden we ups-and-downs, maar ik geloof echt dat March veel potentieel had als team en we veel hadden kunnen bereiken. Totdat ik, tot mijn grote frustratie, buitenspel werd gezet. Ik vatte dat heel persoonlijk op, want ik zag de mensen waarmee ik werkte als vrienden, terwijl ik zo ook March’ potentieel zag verdwijnen.”
Voor alle successen die hij de decennia daarop bij Williams en McLaren behaalde, knaagde er iets bij Newey, namelijk die unfinished business met March én het verlangen meer te zijn dan alleen een (bot gezegd) technische tekenaar. Newey zinde er al sinds zijn latere Williams-jaren op meer inspraak te hebben, smachtte ernaar een drie-eenheid te zijn met toenmalige topstukken Frank Williams en Patrick Head, iets wat binnen McLarens complexe managementstructuur natuurlijk ook niet eenvoudig was. Dus toen Red Bull halverwege haar debuutjaar 2005 bij hem aanklopte, zag Newey een mooie kans om het team te helpen opbouwen en zijn stempel erop te drukken.
“Ik zag Red Bull als een startup-team, wat me zeer aansprak”, beaamt de Brit. “In die zin zag ik het als een kans om hetzelfde te doen als met March. Niemand wist waar het met Red Bull naartoe zou gaan, maar het eerste doel was in een positie komen om races te winnen – en van daaruit zouden we wel verder zien. Het succes dat we door de jaren heen hebben gehad, heeft me daarom zeer, zeer veel voldoening gegeven. Williams en McLaren zijn geweldige teams, maar ik voelde me daar ondanks dat ik op waarde werd geschat in zekere zin toch altijd een werknemer. Bij Red Bull voel ik daarentegen veel meer verantwoordelijkheid. Ik heb zelfs een beetje een vaderlijk gevoel voor het team.”
Het is ook, zegt Newey, waarom het winnen van die eerste Red Bull-titel in Abu Dhabi 2010 zijn absolute hoogtepunt in veertig jaar Formule 1 was. “Uit carrièreperspectief was het een enorm risico om naar Red Bull te gaan. Veel mensen dachten dat het een hele slechte keuze van me was. Dat we op de restanten van het Jaguar-team, dat nooit beter dan zevende finishte in het WK, een team konden bouwen dat beide titels won met een best wel revolutionaire auto, gaf me enorm veel voldoening.”
Na die vier titels met Sebastian Vettel moet het frustrerend zijn dat je in het hybridetijdperk zo wordt ingeperkt door de rol van de motor. Zeker in die latere Renault-jaren, toen jullie chassis erg goed was, maar je geen invloed op de rest had.
“Dat was frustrerend en ook zo’n moment waarop je enige vraagtekens bij je eigen motivatie zet, omdat het lastig is om alles te geven terwijl je weet dat je motorpartner je teleurstelt. Dat was ook één van de redenen me meer parttime op de Formule 1 te richten en me ook deels op het Valkyrie hypercarproject te storten met Aston Martin. Ik had iets anders nodig dat me stimuleerde, in plaats van alleen keihard werken aan een auto die toch nooit de titel kon winnen.”
Hoe kijk je tegen de nieuwe regels voor 2022 aan? Is het ondanks alle restricties die worden ingevoerd een kans voor Red Bull om beter uit de bus te komen dan de rest?
“Die kans is er, maar als liefhebber van de autosport vind ik het geen goede regels. Ik vind het gewoon zo jammer en een gemiste kans: als je met een compleet nieuw reglement op de proppen komt, zorg dan dat het goed is. Maar dat zijn deze regels gewoon niet.”
Biedt de Formule 1 je nog wel genoeg om het interessant te houden?
“Ja. Al moet ik toegeven dat ik nog wel ‘iets’ moet vinden om deze regels spannend voor mezelf te maken. Ook omdat ik niet wil overkomen als iemand die niet van verandering of vooruitgang of wat dan ook houdt. Maar ik vind dit gewoon geen goed nieuw reglement.”
Hoelang zie je jezelf nog in de frontlinie van de Formule 1 werken? Zijn er andere dingen die je nog wil doen?
“Ik weet het oprecht niet. Ik blijf zeggen: ‘nog twee jaar, that’s it’, maar inmiddels zijn we twintig jaar verder en zit ik hier nog! Wat ik wel weet, is dat ik me dood zou vervelen als ik ergens op het strand ga zitten. Ik wil wel iets blijven doen. Wat dat is, daar ben ik nog niet helemaal uit.”
De nieuwste editie van FORMULE 1 Magazine vind je NU in de winkel of is hieronder digitaal te bestellen (met gratis verzending!)
