De Japanse Grand Prix was een uur oud en Michael Schumacher reed aan de leiding. Tot de motor begon te roken. Nam Ferrari een verkeerde gok, zag het team het aankomen en had dit voorkomen kunnen worden? Onze Engelse medewerker Adam Cooper analyseerde de gebeurtenissen.

Als de gebroken Mumm’s-champagnefles die Fernando Alonso’s monteur uit zijn handen liet vallen onder het podium in Shanghai Renaults weekend treffend in beeld bracht, dan was het misschien ook wel het signaal dat de gifbeker nu leeg was.

In plaats daarvan leek het noodlot nu over te zijn gewaaid naar Ferrari, vooral op zondag. Toen de crewleden door een gat in het hek naar het rechte stuk wilden klimmen had Felipe Massa’s engineer Rod Smedley niet in de gaten dat er harde metalen dwarsbalken bij de bovenkant van de openingen waren. Hij stootte zijn hoofd en was wat groggy.

Vlak voor de start van de Japanse Grand Prix sprak de engineer (die een sleutelrol vervulde en onvervangbaar was) niet met zijn coureur over hoe de auto aanvoelde in de verkenningsronde, maar zat hij op zijn knieën, omringd door bezorgde teamleden die hem verbonden. Als je in voortekenen gelooft was dit wel een vrij duidelijke voor de Scuderia…

Er zijn vele twisten geweest in dit wereldkampioenschap sinds Michael Schumacher in juli in Indianapolis het startsein gaf voor zijn inhaalslag, maar niet één moment was zo dramatisch als dat wat de Duitser in Suzuka overkwam en het muntje in het voordeel van Renault deed vallen.

Alonso mag in Monza dan ook zijn getroffen door een kapotte motor, vanwege zijn controversiële straf in de kwalificatie was hij slechts op weg naar de derde plek en had hij nog drie races de tijd om zich terug te vechten. Maar dit keer lag Michael aan de leiding en bezorgde zijn uitvalbeurt zijn rivaal een voorsprong van twaalf punten (anders stond Michael twee punten voor) en hij heeft nog maar één race de kans om het tij te doen keren. Het was verpletterend.

Nu heeft Schumacher niet genoeg aan een overwinning in Interlagos, maar moet de opdracht van Alonso – finishen in de topacht – ook nog eens mislukken. En hoewel dat gebeurde in Monza, gaat niemand er in Maranello vanuit dit dat in Brazilië nogmaals zal gebeuren. Na de race viel de stemming in het Ferrari-kamp het best te omschrijven als wanhopig. Misschien was er de angst dat Schumachers krachtbron een tijdbom was en dat het gewoon een kwestie van tijd was voordat deze de geest zou geven.

De chronologie gaat terug naar Monza, waar het team Felipe Massa’s auto voorzag van de nieuwste motorspecificatie. Hij reed de race uit en ging in China met dezelfde krachtbron van start. Michael zat op een ander schema en reed in Shanghai voor het eerst met een verse krachtbron.

Er was geen enkele reden tot zorg, totdat Felipe’s V8 werd getroffen door een probleem met de kleppen. Hij moest zijn motor wisselen en kreeg een straf opgelegd. Het duidelijke probleem was: zou hetzelfde voorval zich herhalen in Schumachers nieuwe, maar wel identieke motor? Het team nam de gok en hij won de race. Maar ook het gehele weekend in Suzuka moest nog overleefd worden.

Het leven van een motor

Vrijdag sprak Ferrari’s technisch-directeur Ross Brawn in Japan uitgebreid over V8-motoren en hun betrouwbaarheid en als je er nu op terug kijkt zei hij interessante dingen. Zo liet hij bijvoorbeeld weten dat Massa’s problemen geen reden tot zorg waren.

Echter, in werkelijkheid had het team de mogelijkheid niet gehad om Schumachers motor uitvoerig te onderzoeken. Deze was verzegeld en zoveel kan er met het blote oog nu ook weer niet onderzocht worden. Er was zelfs de suggestie dat een object (een steentje of zo) van buitenaf, dat in Massa’s motor terecht was gekomen, er voor had gezorgd dat de Ferrari-motor er voortijdig mee ophield. Met andere woorden: dan was er ook geen enkele reden om verontrust te zijn.

,,We analyseren het nog, maar het lijkt op een eenmalig probleem”, vertelde Brawn naar aanleiding van Massa’s probleem. ,,Het lijkt er niet op dat er een systematisch probleem is met de kleppen. Je kunt er nooit honderd procent zeker van zijn, maar we hebben ook nog naar de andere specificaties met dezelfde componenten gekeken en daaruit kwamen geen problemen naar voren. Die motoren zagen er allemaal goed uit en we hadden verschillende keren de dubbele race-afstand met die motoren gereden. Daarom zijn we tot deze conclusie gekomen, ook omdat het mogelijk is dat er iets van buitenaf heeft gezorgd voor de schade in de motor.”

Betrouwbaarheid is in het tijdperk van de V8-motoren die twee races mee moeten gaan net zo belangrijk geworpen als het ontwerpen of daadwerkelijk bouwen van een motor. Een zeer belangrijk element hiervan is dat de coureurs de ene keer met een hoog toerental rijden en de andere keer met een lager toerental. Dat is tegenwoordig meer uitgerekt dan ooit. In de training zijn de toeren down, net als in de ronden in de kwalificatie waarin de benzine moet worden opgebrand en daarna gaat het weer up voor de vliegende ronden in de kwalificatie.

Ook in de race kunnen coureurs verschillende ronden met high revs rijden. Aan het begin van het seizoen konden de Renault-coureurs hier twintig ronden lang gebruik van maken. Wat je in de eerste race van de cyclus dus niet nodig had, kon je sparen voor de tweede. Het lijkt een beetje op een turbo boost-button. Als je in verkeer zit gebruik je het niet, heb je een snelle ronde nodig vlak voor je pitstop dan druk je op de knop.

Naarmate de teams de V8-krachtbronnen door gingen ontwikkelen is het toerental gestegen en was het mogelijk dit aantal ronden uit te breiden. ,,De hoeveelheid toeren die je in de race kunt gebruiken neemt toe, maar ik denk dat iedereen dat wel heeft gezien”, aldus Brawn. ,,Als je het toerental per minuut omhoog brengt is dat in eerste instantie voor in de kwalificatie en incidenteel voor in de race. Maar daarna probeer je dat natuurlijk te consolideren zodat je het steeds meer kunt gaan gebruiken.”

,,Hier hebben we vrijdag bijvoorbeeld weinig gereden, waardoor we in de race meer ronden de mogelijkheid hebben om met de toeren te spelen. Zo speel je in feite het hele weekend, het toerental wordt vrijwel constant gereguleerd tijdens zo’n cyclus van twee Grand Prix’.”

Er was duidelijk wel wat bezorgdheid over Schumachers motor, maar er waren tegelijkertijd redenen om vertrouwen te hebben in een goede afloop. Vanwege de natte omstandigheden had de krachtbron het tijdens de Chinese Grand Prix bijvoorbeeld helemaal niet zo zwaar gehad.

,,Michaels motor had het juist relatief makkelijk”, voegde Brawn toe. ,,We konden rustig aan doen met de toeren en hoefden ook niet bij te schakelen op bepaalde punten, dus die kan hij mooi dit weekend gebruiken. Voor Felipe geldt hetzelfde, ook omdat hij niet het hele weekend met dezelfde motor heeft gereden. Ik denk dat Fernando, Michael en Felipe in Brazilië alledrie starten met een one-race engine, dus dat wordt interessant…”

Het team concludeerde dat de motor van Schumacher niet overdreven veel risico liep en ook de Red Bulls klaagden niet over problemen. Dat was goed nieuws voor Ferrari. De uiterst conservatieve strategie was de motor van Schumacher vlak voor de kwalificatie wisselen en een straf van tien startplaatsen accepteren. Dat is wat Ferrari deed met Schumacher in Maleisië, nadat Massa problemen had. Maar dat was het begin van het seizoen en onder deze omstandigheden was het onmogelijk om zo’n besluit te nemen voor Michael. In plaats daarvan speelde het team haar kansen.

Kwalificatie en race

De regen zorgde er voor dat de verhoudingen tussen Bridgestone en Michelin in Suzuka pas zaterdagochtend duidelijk werden. Dat de beide Ferrari’s en Ralf Schumacher het veld aanvoerden zei genoeg. De Bridgestone was overduidelijk beter over één ronde en beide teams (Toyota en Ferrari) profiteerden daar optimaal van.

Toch werd Schumacher in de kwalificatie verslagen door Massa. De realiteit vertelde een iets ander verhaal. De Braziliaan was zo’n twee ronden – ongeveer een kilootje of zes – lichter en Schumacher kon niet helemaal op de limiet rijden. Nogmaals zo’n fout als in Turkije was onvergeeflijk, dus hij moest wat marge houden.

Het eerste deel van de race verliep volgens plan. Het team toonde opnieuw aan van haar eerdere fouten te hebben geleerd. In Turkije mocht Massa enige tijd aan de leiding rijden omdat het team aannam dat Schumacher hem daarna toch wel in zou halen bij de pitstops. De safetycar kwam naar buiten, Schumacher zat opgesloten achter Massa en verloor naast een potentiële zege ook de tweede plek. Alonso profiteerde dankbaar. Dit keer werd er niets aan het toeval over gelaten en de eerste de beste mogelijkheid werd benut om Schumacher aan de leiding te brengen. Toen de Duitser wegliep leek Ferrari helemaal op rozen te zitten.

Dat gold niet voor Massa, die last had van een langzaam leeglopende rechter achterband, veroorzaakt door een snee. Hij ving in ronde zeven de eerste signalen op, maar het team wist er al eerder van. In de dertiende ronde was op de telemetrie af te lezen dat er zoveel druk was verloren dat er een kritiek punt werd bereikt. De kans op een probleem was te groot en Ferrari had het zo lang mogelijk uitgesteld, maar nu moest Massa wel naar binnen komen.

Drie ronden eerder dan gepland moest hij zijn pitstop maken. Er was geen tijd om uit te rekenen wat hij moest doen om niet in verkeer verzeild te raken, daar was gewoonweg geen tijd voor. Achter Nick Heidfeld kwam hij weer terug op de baan. Eén ronde extra doorrijden en het zou geen probleem zijn geweest, maar dat risico kon het team niet nemen.

Massa kwam vijf ronden klem te zitten achter de BMW, totdat Heidfeld zijn pitstop maakte. Het kostte de Braziliaan behoorlijk wat tijd. Nadat Alonso eerst met de Toyota’s had afgerekend had hij nu ook een positie ten koste van Massa gewonnen. En dat was niet de situatie waarop de mannen in het rood op voorhand rekening mee hadden gehouden. Alonso had nu twee punten meer en Schumacher was zijn rugdekking kwijt. Hij moest snellere rondetijden blijven rijden en moest ook meer gebruik maken van de high revs. Meer dan hij anders misschien wel had gedaan, al zat hij nog steeds binnen de limieten.

Zoals gezegd, voor en na pitstops draaien coureurs vaak wat meer toeren. Schumacher kwam voor de tweede keer binnen in ronde 37 en amper een halve ronde later kwam er rook uit de achterkant van zijn auto. Was het puur toeval dat hij op dat moment wat meer vroeg van zijn motor of zorgde de pitstoprocedure voor een probleem, zoals bij Honda wel vaker is gebeurd in het verleden?

Wat de reden ook was, het beeld van een naar de pit teruglopende Schumacher deed zich ongewoon aan. Het gebeurde hem veel te vaak in zijn eerste Ferrari-jaar, in 1996, maar sinds hij titels begon te verzamelen was de betrouwbaarheid in orde. Die auto leek haast niet stuk te kunnen en juist zijn finishing record heeft ongelooflijk veel bijgedragen aan zijn herschrijving van de geschiedenisboeken. Maar nu, juist nu op zo’n cruciaal moment was zijn geluk op.

Niemand verwacht de Spaanse inquisitie

Een halfuur na de race sprak ik Ross Brawn in de Ferrari-hospitality. Hij zat stilletjes naast zijn vrouw Jean, die de laatste tijd vaak met hem stond te juichen onder het podium. Brawn leek een beetje op twee gedachten te hinken. Hij leek nog steeds in een soort shock te verkeren, maar toen ik hem zei dat dit misschien wel de één na laatste keer was dat ik hem na de race even moest storen, begon hij tenminste te lachen.

,,De race was zwaarder dan velen vooraf hadden verwacht”, gaf hij toe. ,,Maar ik spreek uit ervaring als ik zeg dat je terug kunt vallen in de race terwijl je erg sterk bent in de kwalificatie. En dat is wat er nu gebeurde. We konden het niet echt rustig aan doen, maar Michael slaagde er aardig in om het gat niet te klein te laten worden. En als hij even moest pushen, dan kon hij nog een tandje bijschakelen.”

,,We zaten niet in een optimale situatie omdat Felipe een snee in zijn band had en we zagen dat de druk te laag werd. Daar heeft hij in het verdere verloop van de wedstrijd last van gehad, want hij kwam in verkeer terecht en werd opgehouden. Dus dat was echt een beetje ongelukkig.”

,,Met de banden ging het behoorlijk zoals verwacht. We hadden een voordeel in de kwalificatie en in de race ging het weer gelijk op, toen er meer rubber op de baan lag. Wat mij betreft was de situatie normaal in de race. In de kwalificatie waren de omstandigheden vrij bijzonder, het circuit was nog green.”

,,Alles liep op rolletjes, tot de motor ermee stopte. Die dingen gebeuren”, vervolgde Brawn. ,,Je probeert het aantal incidenten tot een minimum te beperken, maar soms overkomt het je alsnog. Uit de data van de motor lijkt het er op dat er een probleem was met de bovenkant van de krachtbron, maar wij weten niet wat het is.”

Een paar minuten eerder had Renaults director of engineering Pat Symonds me verteld dat hij had verwacht dat Alonso het gat richting Schumacher dicht zou hebben gereden. Inhalen was dan weer een ander verhaal, dat wel. Maar Brawn was er op zijn beurt van overtuigd dat Schumacher het gat in stand had weten te houden.

,,Ik denk dat Alonso Michael alleen had gepakt als we het rustig aan zouden gaan doen! In een normale situatie niet. Als het nodig was geweest, had Michael nog kunnen versnellen. Dus toen de pitstop naderde hebben we Michael gevraagd om daarop te letten voor het geval dat er wat fout zou gaan tijdens de pitstop of in het geval van een ander probleem. En hij had daar zeker aan kunnen voldoen. Het blijft lastig om te speculeren, de laatste stint was voor beide auto’s maar een korte. Toch denk ik niet dat wij ons hier druk om zouden maken.”

Brawn gaf wel toe dat de druk van Alonso Schumacher er toe aan had gezet om vlak voor zijn laatste stop iets meer van zijn motor te vragen, al bleef hij binnen de voorgeschreven grenzen. Of dat het verschil heeft gemaakt of niet valt niet te zeggen, maar de oppositie pushen tot de limiet is wel waar het om gaat in deze sport, en dat is precies wat Fernando en Renault deden.

De duidelijke vraag na afloop van de race was of Schumachers opgeblazen motor gerelateerd was aan Massa’s problemen in China. Beiden kregen immers tijdens hun tweede weekend problemen met de motor, al was de kilometrage wel verschillend. Bovendien had die van Michael het langer volgehouden. Volgens Brawn was het nog te vroeg voor een definitieve conclusie.

,,Ik denk dat we nog even af moeten wachten”, zei hij. ,,We hebben veel motoren gehad met deze componenten in dit ontwerp en daar hebben we totaal geen problemen mee gehad. Dan heb ik het over een aantal exemplaren bij Red Bull en ook bij Ferrari zelf, maar het is lastig om nu al aan te wijzen waar het aan heeft gelegen. Je probeert je motor altijd zoveel mogelijk te ontzien, dus dit is wel iets waarvan we de oorzaak moeten achterhalen.”

Geploft en terug naar de fabriek

Woensdagochtend was de opgeblazen motor eindelijk terug op de fabriek in Maranello en het team heeft de krachtbron vervolgens de hele dag onderzocht. Intern was er veel schade, maar de eerste conclusie was dat dit voorval los stond van die in China, ook al had het wel weer met de kleppen te maken (en die waren ook in Maleisië al de boosdoener geweest).

,,We hebben de motor onderzocht en daar is uit gekomen dat de intlaatklep is gebroken”, vertelde Ferrari-woordvoerder Luca Colajanni mij woensdagavond. ,,Dit is de eerste keer dat we hierdoor werden getroffen en het heeft niks te maken met Felipe’s motor. We gaan nog meer onderzoek doen om het gehele plaatje duidelijk te krijgen, maar dit probleem had niks met onze problemen in China te maken. Het was wel in hetzelfde gebied, maar verder was alles anders.”

,,Het betrof geen onderdeel dat recent was geïntroduceerd, dus dat is wel wat vaag. Het gebeurde nu in Suzuka en het had net zo goed in Hockenheim kunnen gebeuren. Dit kan altijd gebeuren, alleen is de timing nu extra zuur.”

De V8 waarmee Massa als tweede eindigde in Suzuka wordt nu automatisch de motor die officieel wordt gehomologeerd en zodoende de basis vormt voor de 2007-specificatie. De FIA heeft deze achtcilinder inmiddels verzegeld.

Het nieuws dat de problemen niet met elkaar in verband stonden is goed nieuws in de zin van dat Ferrari’s eerste conclusie – Schumacher hoefde zich geen zorgen te maken – juist was. Maar aan de andere kant, er zijn twee ogenschijnlijk niet gerelateerde motorproblemen geweest in het cruciale deel van het kampioenschap en nog steeds zijn er veel dingen onbekend.

Beide coureurs krijgen in Brazilië een nieuwe motor (net als Alonso), die van dezelfde specificatie zal zijn. Verschil is dat deze motor slechts één weekend mee hoeft te gaan en dat betekent dat er flexibeler om kan worden gesprongen met de high revs-ronden. ,,Wat je normaal in twee weekends kunt gebruiken kun je nu in één weekend stoppen”, vertelde Brawn in Japan. ,,Echt groot is het verschil niet, je maakt er alleen wat anders gebruik van. Je hoeft niet voorzichtig te zijn met een tweede race in je achterhoofd.”

Ferrari had gehoopt de motoren een groot deel van de race vrij stevig aan te kunnen pakken in Brazilië en als het team nog een kampioenschap wil winnen zal dat zeker moeten. Maar de plof in Suzuka kan er voor zorgen dat de renstal van deze strategie afwijkt en misschien wat voorzichtiger te werk gaat dan gepland. En dat kan alleen maar in het voordeel van Renault werken.