Formule 1 verkeert op 1 mei 1994 in shock, nadat Roland Ratzenberger en Ayrton Senna op Imola binnen 48 uur zijn verongelukt. Techniekexpert Ernest Knoors legt voor FORMULE 1 Magazine uit welke veiligheidsmaatregelen er sindsdien zijn genomen en legt de toepassingen in de praktijk uit. Vandaag deel 1: Over onder andere gekortwiekte auto’s, hoofdsteunen, sidepods, bijtanken en wielen aan kabels.
Onderstaand verhaal verscheen eerder in editie 5/6 van FORMULE 1 Magazine.
Gekortwiekte auto’s
Op zaterdag 30 april 1994 crasht Roland Ratzenberger met hoge snelheid op het circuit van Imola. De Oostenrijker overlijdt omdat hij door de impact zijn nek breekt en een schedelbasisfractuur oploopt. Een dag later gaat het mis bij Ayrton Senna. De Williams van de drievoudig wereldkampioen boort zich met hoge snelheid in een betonnen muur. De stuurstang dringt door het vizier van zijn helm en de Braziliaan verongelukt eveneens.
Ernest Knoors: “De Formule 1 is op dat moment in diepe rouw. Sinds 1986 is er namelijk geen coureur meer verongelukt in een F1-wagen. Maar de sport is op een punt aangekomen dat het simpelweg te gevaarlijk is geworden. Helaas krijgen de teams en de organisatie niet veel tijd om met een oplossing te komen, want bij de eerstvolgende Grand Prix gaat het wéér mis. Karl Wendlinger maakt tijdens de kwalificatiesessie een harde klapper met zijn Sauber. Hij crasht uit de tunnel in volle vaart op een vangrails en ligt enkele weken in een coma. Dit waren echt heftige weken voor de sport.”
Eén ding is zeker: dit kan zo niet langer doorgaan. De circuits en auto’s moeten zo snel mogelijk veiliger worden gemaakt. Tijdens de eerstvolgende race, de GP van Spanje, moeten de teams de wing end plates bij de voorvleugels verkleinen en de diffuser inkorten. Door deze ingreep wordt de downforce verlaagd en gaat de snelheid omlaag.
De hoofdsteun
“Ik weet nog dat Sauber tijdens die race al met een noviteit is gekomen: de head rest. Dit was een reactie van het team zelf op de crash van Wendlinger in Monaco. Je kunt dit zien als de eerste stap om het hoofd en de nek van de coureur beter te beschermen in de cockpit. Pas twee jaar later wordt dit verplicht en heeft elke auto grotere en verhoogde cockpitopeningen. Volgens Sid Watkins, destijds de F1-arts op het circuit, heeft Jos Verstappen hierdoor zijn zware crash op Spa in 1996 overleefd.”
Er volgen in 1994 nog enkele ingrepen bij de auto’s waarvan de plank onderaan de wagen misschien wel de belangrijkste is. Om te voorkomen dat de bolides te laag over het asfalt razen, wordt er een houten plank onder de auto geschroefd. Deze plank heeft een dikte van 10 millimeter en mag tijdens een race niet meer dan 1 millimeter afslijten. Wanneer dit wel gebeurt, volgt er diskwalificatie, zoals laten dat seizoen bij Michael Schumacher tijdens de Belgische GP. Deze plank wordt tot op vandaag de dag nog steeds toegepast in de Formule 1.
Verdere maatregelen worden dat jaar geïntroduceerd om de auto’s langzamer en veiliger te maken. Gefocust wordt op drie hoofdpunten:
-Verminderen van de hoeveelheid downforce door bijvoorbeeld het verkleinen van de achtervleugels
-Verminderen van het motorvermogen. Eerst door gaten in de airbox te verplichten, waardoor er minder lucht naar de motor stroomt en vervolgens voor 1995 de cilinderinhoud te verminderen van 3,5 liter naar 3,0 liter
-Het verbeteren van de passieve veiligheid van de auto door bijvoorbeeld het introduceren van de side-impact tests en grotere en hogere cockpitranden.
“Hoewel de meeste teams het natuurlijk eens zijn met de noodzaak voor het verhogen van de veiligheid, zijn er ook bezwaren tegen de snelheid waarmee sommige maatregelen worden ingevoerd. Enkele teams argumenteren dat de verandering aan bijvoorbeeld de achtervleugels zo snel worden doorgevoerd, dat de nieuwe componenten niet volledig doorgetest kunnen worden voor de race-introductie. Ik begrijp dat wel, want dit brengt natuurlijk ook weer risico’s met zich mee en die wil je om dat moment juist zoveel mogelijk vermijden.”
Sidepods & bijtanken
Na al deze noodgrepen, wordt er in de jaren hierna veel serieuzer gekeken naar de veiligheid van F1-wagens. Zo moeten vanaf 1995 de sidepods worden verhoogd voor betere zijwaartse bescherming van de coureurs. Ook wordt de voorzijde van de monoqocue versterkt en worden de randen van de cockpit verplicht verhoogd tot ongeveer schouderhoogte (een jaar later dus zelfs tot helmhoogte). Tevens wordt de impact tijdens de crashtests vergroot en tijdens de autokeuring ook de side-impact crashtest toegevoegd. Sinds 2012 moeten overigens de crashtests van de nieuwe bolides al voor de testdagen in goede orde afgerond zijn.
Knoors: “Je merkt dat de Formule 1 ook om zich heen kijkt in die periode. Zo leent de sport een onderdeel uit de luchtvaart: de black box die van groot belang is na een vliegtuigcrash. Iets soortgelijks is sinds 1997 aanwezig in de F1-auto’s onder de noemer Accident Data Recorder. Met behulp van dit onderdeel krijgen teams en de organisatie toegang tot veel meer informatie na afloop van een crash. Een slimme zet, want hiermee wordt de sport natuurlijk alleen maar nog veiliger.”
Wielen & kabels
Helaas zijn er als gevolg van crashes in de loop der jaren ook coureurs, marshals en fans verongelukt door rondvliegende wielen. Om dit te voorkomen, worden de wielen sinds 1999 extra bevestigd door middel van kabels. Deze wheel theters lopen door de wielophanging heen. Toch blijken deze niet altijd voldoende te werken, dus worden ze per 2002 dubbel uitgevoerd en vanaf 2018 zelfs driedubbel.
Knoors: “Een andere rigoureuze ingreep om de veiligheid te verhogen wordt vanaf 2010 ingevoerd. Het bijtanken tijdens een pitstop wordt dan afgeschaft. Dit ging nog wel eens mis, waardoor coureurs met een vlammende wagen of een stuk benzinelang door de pitstraat reden. Het nadeel van deze ingreep is dat er een strategisch element wordt weggenomen uit de sport. Jammer, maar begrijpelijk.”
MORGEN: deel 2 van Techniek: Ernest Knoors over toegenomen veiligheid in F1 sinds 1994
Lees hier alles over de Grand Prix Emilia-Romagna 2024 op Imola
De nieuwste editie van FORMULE 1 Magazine ligt NU in de winkel, maar is ook digitaal te bestellen (met gratis bezorging in heel Nederland!).
